Двери и аварийные выходы автобуса по UN Regulation No. 107

Автобус для целей подсчёта выходов считается дважды — двумя таблицами, которые никак не связаны друг с другом, и именно второй подсчёт застаёт врасплох. Первая таблица спрашивает, сколько служебных дверей нужно транспортному средству. Вторая спрашивает, сколько выходов любого рода нужно ему в общей сложности. Автобус дальнего следования Class III может удовлетворить первую единственной дверью — и всё же остаться должным пять дополнительных проёмов по второй.

Какой свод правил действует и какая его часть до сих пор в силе

Инструмент — это UN Regulation No. 107. Paragraph 1.1 применяет её к любому одноэтажному, двухэтажному, жёсткому или сочленённому транспортному средству категории M2 или M3, а paragraph 1.2 снова выводит из-под действия четыре вида: транспортные средства для конвойной перевозки лиц, например заключённых; транспортные средства, специально предназначенные для перевозки раненых или больных; транспортные средства повышенной проходимости; и транспортные средства, специально предназначенные для перевозки школьников. Article 4(1)(a) Regulation (EU) 2018/858 устанавливает категории — и M2, и M3 имеют более восьми мест для сидения помимо водителя, а разделяет их максимальная масса в 5 тонн.

Европейский союз когда-то писал собственные правила конструкции автобусов, но больше этого не делает. EUR-Lex фиксирует Directive 2001/85/EC как более не действующую, с датой окончания действия 31 октября 2014 года, отменённую Regulation (EC) No 661/2009; этот регламент, в свою очередь, тоже более не действует, с датой окончания действия 5 июля 2022 года, отменённый Article 18 Regulation (EU) 2019/2144, который применяется с 6 июля 2022 года согласно Article 19. На какую версию R107 указывает Союз — это отдельный вопрос от того, какую версию читаете вы. Annex II к 2019/2144 указывает UN Regulation No. 107 как требование F14, «General bus construction», отмеченное буквой A для M2 и M3, но не называет ни одной серии поправок. Приложение, фиксирующее версию, — это Annex I, перечень UN Regulations, на которые ссылается Article 4(2), и в консолидации по состоянию на 2 августа 2026 года он по-прежнему указывает для M2 и M3 R107 в редакции 07 series of amendments, опубликованной в OJ L 52 от 23 февраля 2018 года, — примечания к этой таблице затем допускают в качестве альтернативы соответствие серии, принятой позднее указанной. Номера параграфов по всей этой статье относятся к тексту 11-й серии, повторно опубликованному в Official Journal 29 января 2026 года и включающему весь действующий текст вплоть до 10-й серии поправок, вступившей в силу 8 октября 2022 года, и 11-й серии, вступившей в силу в мае 2026 года.

Два подсчёта, и они независимы друг от друга

Paragraph 2.5 определяет служебную дверь как дверь, предназначенную для использования пассажирами в обычных условиях при сидящем на месте водителе, а 2.8 — аварийную дверь как дверь, используемую в качестве выхода только в исключительных случаях и, в частности, в случае аварийной ситуации. Paragraph 2.11 делает люком аварийного выхода отверстие в крыше или в полу; 2.12 объединяет аварийную дверь, аварийное окно и люк аварийного выхода в понятие «аварийный выход»; 2.13 определяет «выход» так, что он охватывает также служебные двери, соединительные лестницы и полулестницы.

Paragraph 7.6.1.1 начинается с минимума, не имеющего отношения к вместимости: транспортное средство должно иметь не менее двух дверей — либо две служебные двери, либо одну служебную дверь и одну аварийную дверь, — и каждое двухэтажное транспортное средство должно иметь две двери на нижнем этаже. Сверх этого минимума число служебных дверей масштабируется по классу, и классы изложены в статье классы автобусов по R107, которая опирается на ту же консолидацию 07-й серии.

Вторая таблица, в paragraph 7.6.1.4, работает с иной совокупностью: пассажиры и экипаж, в расчёте на отделение или на этаж.

Два расчётных примера, оба наши, а не самого Правила. Автобус дальнего следования Class III на 53 сиденья с водителем и сопровождающим берёт по первой таблице одну служебную дверь и, при 55 людях в салоне, по второй — шесть выходов, то есть пять аварийных выходов сверх двери. Городской автобус Class I, рассчитанный на 95 пассажиров, берёт три служебные двери и, вместе с водителем, девять выходов. Ни одна из этих сумм в тексте не приводится.

Что засчитывается, а что нет

Paragraph 7.6.1.4 содержит и правила подсчёта, и они действуют в обе стороны. Каждый этаж двухэтажного транспортного средства и каждое отдельное отделение определяются раздельно, но туалетные отделения и камбузы для этой цели не считаются отдельными отделениями, поэтому туалет в автобусе дальнего следования не открывает второй подсчёт. Люки аварийного выхода могут засчитываться только как один из аварийных выходов в таблице. Paragraph 7.6.1.6 — щедрое правило: двустворчатая служебная дверь считается за две двери, двойное или многостворчатое окно — за два аварийных окна. Paragraph 7.6.1.3 — строгое правило: служебная дверь с системой управления с электроприводом не считается аварийной дверью, если она не может быть легко открыта вручную после того, как при необходимости приведён в действие аварийный орган управления по paragraph 7.6.5.1.

Сочленённые транспортные средства рассматриваются как несколько транспортных средств. Paragraph 7.6.1.2 требует не менее одной служебной двери в каждой жёсткой секции и двух — в передней секции сочленённого транспортного средства Class I; paragraph 7.6.1.5 затем рассматривает каждую жёсткую секцию как отдельное транспортное средство для целей числа и расположения выходов, считает пассажиров по секциям и устанавливает, что соединительный переход между секциями выходом не является. На двухэтажном транспортном средстве каждая соединительная лестница является выходом с верхнего этажа согласно paragraph 7.6.1.13, а paragraph 7.6.1.14 требует, чтобы каждый находящийся на нижнем этаже мог попасть наружу, не заходя на верхний этаж.

Люки аварийного выхода тоже не универсальны. Paragraph 7.6.1.11 требует их для Class II, III и B в дополнение к аварийным дверям и окнам — один до 30 пассажиров, два свыше — и в крыше только на верхнем этаже двухэтажного транспортного средства. Class I и A могут их иметь, но не обязаны, а в крыше троллейбуса устанавливать люк аварийного выхода запрещено.

Где они должны находиться

Для Class I, II и III paragraph 7.6.2.1.1 размещает служебные двери на той стороне движения, которую производитель указал в информационном документе, при этом хотя бы одна из них должна находиться в передней половине транспортного средства. Class A и B подчиняются вместо этого paragraph 7.6.2.2: не менее одного выхода на каждой стороне и не менее одного как в передней, так и в задней половине пассажирского салона.

Разнесение предписано, а не оставлено на усмотрение дизайна, и величина зависит от того, сколько этажей у транспортного средства. Порог задан в paragraph 7.6.2.3: если площадь пассажирского салона S0 равна 10 м² или больше, две из дверей, указанных в paragraph 7.6.1.1, должны быть разнесены на расстояние, измеряемое между поперечными вертикальными плоскостями, проходящими через центры их площадей. На одноэтажном транспортном средстве paragraph 7.6.2.3.1 устанавливает это расстояние в 40 процентов от общей длины пассажирского салона, измеренной параллельно продольной оси; на сочленённом транспортном средстве тот же параграф считается выполненным, если две двери разных секций разнесены на 40 процентов от общей длины совокупного пассажирского салона, считая все секции. Двухэтажное транспортное средство подчиняется paragraph 7.6.2.3.2, который измеряет на иной основе: либо 25 процентов от общей длины транспортного средства, либо 40 процентов от общей длины пассажирского салона на нижнем этаже — и требование вовсе не применяется, если две двери находятся на разных сторонах.

Paragraph 7.6.2.4 требует, чтобы выходы — на каждом этаже в случае двухэтажного транспортного средства — были распределены в основном поровну между двумя сторонами. Paragraph 7.6.2.5 требует не менее одного выхода в передней или задней части, что paragraph 7.6.2.5.2 на двухэтажном транспортном средстве ограничивает верхним этажом. У транспортных средств Class I и A есть два способа выполнить это по paragraph 7.6.2.5.1: установить люк аварийного выхода, либо, там, где применяется paragraph 7.6.1.12 — люк нельзя устанавливать там, где смонтированы технические компоненты, представляющие возможную опасность для пользующихся им пассажиров, в числе приведённых примеров — высоковольтные системы, — установить дополнительный выход на каждой стороне транспортного средства.

Насколько большим должен быть проём

Проём — лишь половина проверки. Paragraph 7.7.2.1 требует, чтобы маршрут от прохода к аварийной двери пропускал двойной цилиндр — диаметром 300 мм и высотой 700 мм от пола, несущий второй цилиндр диаметром 550 мм, в сумме 1 400 мм. Paragraph 7.7.3.3 проверяет аварийное окно тонкой пластиной 600 × 400 мм со скруглением углов радиусом 200 мм, либо 1 400 × 350 мм со скруглением углов 175 мм у задней стенки. Окно нужной площади за сиденьем, которое перекрывает пластину, аварийным окном не является. Там, где ограничивающим фактором является не проём, а первая ступень, высоты ступеней приведены в статье доступность автобусов по Annex 8.

Что открывает дверь при отказе питания

Paragraph 7.6.5.1 отвечает на этот вопрос, и это требование к органу управления, а не к самой двери. Каждая служебная дверь с электроприводом должна при неподвижном транспортном средстве или на скорости 3 км/ч и ниже открываться изнутри — а если не заперта, то и снаружи — с помощью органов управления, работающих независимо от того, действует ли система энергоснабжения, и имеющих приоритет над всеми прочими органами управления дверью. Внутренние органы управления располагаются на двери или в пределах 300 мм от неё, не менее чем в 1 000 мм над первой ступенью, и отключаются на скорости выше 3 км/ч.

Paragraph 7.6.5.1.6 задаёт результат и предлагает выбор из двух вариантов: в течение восьми секунд после приведения органа управления в действие либо дверь открывается на ширину, которую пропускает габарит доступа, либо её можно легко открыть вручную до этой ширины. Орган управления может находиться за крышкой, которую можно разбить или снять, но paragraph 7.6.5.1.7 требует, чтобы приведение органа управления в действие или снятие крышки сигнализировалось водителю как звуковым, так и визуальным сигналом. Если водитель заблокировал наружные аварийные органы управления по paragraph 7.6.5.2, они автоматически восстанавливаются либо при запуске двигателя, либо до достижения транспортным средством скорости 20 км/ч, а для любой дальнейшей блокировки требуется новое осознанное действие.

Аварийные двери следуют той же логике с другого конца. Paragraph 7.6.7.2 запрещает аварийную дверь с электроприводом, если только после приведения органа управления в действие и его возврата в нормальное положение дверь не будет закрываться снова до тех пор, пока водитель не приведёт в действие орган управления закрытием, — опять же в течение не более восьми секунд, с электроприводом или вручную.

Для стекла нормируется не размер, а время. Согласно paragraph 7.6.8.2.2, аварийное окно из закалённого стекла нуждается в устройстве, позволяющем одному человеку разбить и удалить каждую панель изнутри в течение 20 секунд, что проверяется технической службой по секундомеру. Устройство отмечено красным цветом, закреплено в верхней трети окна и защищено так, что его освобождение требует одного дополнительного действия, — а если оно электронное, paragraph 7.6.8.2.2.3 требует, чтобы оно оставалось работоспособным в случае отказа системы энергоснабжения транспортного средства. Усилие закрытия — зеркальное требование: paragraph 7.6.5.6.1.1 требует, чтобы дверь, встречающая в точках измерения по Annex 6 сопротивление не более 150 Н, автоматически открывалась заново на всю ширину, при этом допускается кратковременный пик при условии, что он не превышает 300 Н.

Что реально может проверить покупатель подержанного автобуса

Маркировка — часть конструкции, а не наклейка. Paragraph 7.6.11.5 требует, чтобы каждый аварийный выход, а также любой другой выход, отвечающий предписаниям для аварийного выхода, нёс пиктограмму из Table 3 ISO 7010:2011, читаемую изнутри и снаружи; 7.6.11.3 требует, чтобы знаки, видимые изнутри, были фотолюминесцентными не ниже подкласса C по Table 2 ISO 17398:2004.

Обе таблицы построены на заявленном числе пассажиров, поэтому любое изменение рассадки меняет то, что должно быть у транспортного средства. Переоборудование салона, демонтаж туалета или переклассификация транспортного средства перемещает его между строками, а иногда и между столбцами, и paragraph 2.1.1.4 позволяет транспортному средству относиться более чем к одному классу и получать одобрение по каждому из них. Одобрение выдаётся на определённую серию поправок: paragraphs 10.35–10.41 предусматривают, что договаривающиеся стороны не обязаны признавать официальные утверждения типа по более ранним сериям, впервые выданные после 1 сентября 2027 года, а с 1 сентября 2030 года вообще не обязаны признавать более ранние официальные утверждения, за исключением транспортных средств, не затронутых изменениями 11-й серии.

На самом транспортном средстве без инструментов можно провести три проверки. Считать выходы по числу людей в отделении, а не по числу сидячих мест. Проверить аварийный орган управления у каждой двери с электроприводом и убедиться, что звуковой и визуальный сигнал доходит до водителя. Поискать пиктограмму на обеих сторонах каждого аварийного выхода и убедиться, что устройство для разбивания стекла по-прежнему закреплено там, где это предполагало официальное утверждение. То, что говорится в регистрационном свидетельстве о классе и числе мест, — другая половина этой проверки, рассмотренная в статьях покупка подержанного автобуса и как читать спецификацию автобуса.