Права пассажиров автобусов: что решает тест на 250 км

Regulation (EU) No 181/2011 привязан к рейсу, а не к транспортному средству. Один и тот же автобус дальнего следования с одним и тем же водителем может выполнить один рейс в рамках полного режима, следующий — в рамках короткого закрытого перечня, а третий — в рамках режима вообще без права на задержку и без органа правоприменения. Какой из них применяется, решает Article 2, и ни один из этих вопросов не касается самого автобуса. Regulation действует и применяется с 1 марта 2013 года согласно Article 34.

Тест на сферу действия не спрашивает ничего о транспортном средстве

Article 2(1) переводит перевозку под действие полного режима при соблюдении двух условий одновременно: она должна быть регулярной перевозкой «для неопределённых категорий пассажиров», при которой «место посадки или высадки пассажиров находится на территории государства-члена», и «тарифное расстояние перевозки составляет 250 км или более». Географическому условию удовлетворяет любой из двух концов маршрута; затем должно быть выполнено также и условие о расстоянии.

Article 3(a) определяет регулярные перевозки как перевозку «через определённые интервалы по определённым маршрутам, при которой пассажиры принимаются и высаживаются в заранее установленных пунктах остановки». Что при этом никогда не определяется, так это само уточняющее слово. Regulation (EC) No 1073/2009, регулирующий доступ к рынку, а не права пассажиров, определяет «специальные регулярные перевозки» в Article 2(3) как регулярные перевозки, «предусматривающие перевозку определённых категорий пассажиров с исключением прочих пассажиров». Сопоставление одной формулировки с другой — это наше прочтение: ни один из двух документов не ссылается на другой.

Article 2(7) полностью закрывает вопрос о транспортном средстве — ничто в этом документе не должно толковаться как противоречащее или дополняющее законодательство о технических требованиях к автобусам и автобусам дальнего следования либо к оборудованию остановок и терминалов. Конструкция кузова относится к UN Regulation No. 107 — см. доступность автобусов и как читать спецификацию автобуса; документы, подтверждающие историю конкретного транспортного средства, относятся к статье покупка подержанного автобуса.

Что остаётся в силе ниже 250 километров

Article 2(2) не отключает Regulation полностью для более коротких регулярных перевозок. Он сохраняет в силе закрытый перечень — в том порядке, в котором он приведён в самой статье.

Именно в опущенном заключается суть. Обязанность по Article 4(1) выдавать билет отсутствует; отсутствуют и минимальные гарантии по авариям из Article 7, и обязанности по оказанию помощи из Articles 12–15, и Chapter IV — весь режим задержек и отмен. Городской маршрут и региональная линия протяжённостью 200 км регулируются одними и теми же семью пунктами, и один из этих семи уже исчерпан: Article 16(2) допускал освобождение от обучения водителей «на срок не более 5 лет с 1 марта 2013 года»; по нашим подсчётам, это окно закрылось 1 марта 2018 года.

Перечень назначенных терминалов Комиссии показывает, что Мальта опирается именно на эту границу: страна «не назначила ни одного автобусного терминала, поскольку на Мальте нет регулярных перевозок дальнего следования (более 250 км)». Собственный порог Regulation — 250 км или более, а не более 250 км.

Нерегулярные перевозки — это третий режим

Article 2(3) охватывает нерегулярные перевозки — Article 3(b) определяет их как услуги вне определения регулярной перевозки, главная особенность которых — «перевозка автобусом группы пассажиров, сформированной по инициативе заказчика или самого перевозчика», — «за исключением Articles 9–16, Article 17(3) и Chapters IV, V и VI». Географический критерий сформулирован иначе, чем в Article 2(1): в государстве-члене должен находиться первоначальный пункт посадки или конечный пункт высадки пассажира.

Если сопоставить этот перечень исключений с собственными заголовками Regulation — а это наш собственный подсчёт, а не готовый перечень из текста, — частный заказ сохраняет Article 4 о билетах и недискриминации, Article 5 об ответственности фактически осуществляющих перевозку перевозчиков, Article 6 об исключении отказа от прав, Articles 7 и 8 об авариях и Article 17(1) и (2) об оборудовании для передвижения. Он теряет остальную часть главы об инвалидности, главу о задержках и отменах, главу об информации и жалобах и главу о правоприменении — на нерегулярной перевозке вообще нет пути к национальному органу правоприменения. Одно транспортное средство, один водитель, три разных ответа — в зависимости от того, как была продана услуга.

Два порога для одного и того же сбоя

Article 19(1) срабатывает при отправлении с терминала, которое перевозчик обоснованно ожидает отменённым или задержанным «более чем на 120 минут», либо при перепродаже мест сверх вместимости. Пассажиру в этом случае должен быть немедленно предложен выбор между продолжением поездки или изменением маршрута до конечного пункта назначения «без дополнительных расходов и на сопоставимых условиях, как это предусмотрено договором перевозки, при первой возможности», а также возмещением стоимости билета плюс, где это уместно, бесплатным возвращением в исходный пункт отправления. Продолжение перевозки до пункта назначения тем же рейсом — это первая часть данного предложения, а не более слабая форма изменения маршрута: статья озаглавлена «Продолжение поездки, изменение маршрута и возмещение», и Article 19(4) вновь называет все три варианта, распространяя их на автобусную остановку при том же пороге в 120 минут. Article 19(2) делает неисполнение обязанности предложить выбор дорогостоящим — 50 % от стоимости билета сверх возмещения, в течение одного месяца с момента запроса; Article 19(5) устанавливает срок самого возмещения в 14 дней.

Обязанность по уходу работает по другому графику. Article 21 требует лёгкие закуски, питание или напитки, а в случаях, когда становится необходимым проживание на одну или более ночей, — размещение, но только для «поездки тарифной продолжительностью более 3 часов» и только если задержка или отмена на терминале превышает 90 минут. Таким образом, обязанность по уходу наступает на 30 минут раньше права на изменение маршрута и только для более длительных поездок — это сопоставление наше. Article 21 говорит о терминале, а не об автобусной остановке, а размещение может быть ограничено суммой EUR 80 за ночь на две ночи.

Оба этих отсчёта останавливаются для одной категории билетов. Article 23 озаглавлен «Освобождения» и содержит два пункта, и именно первый из них решает, достигается ли вообще какой-либо из порогов: Articles 19 и 21 «не применяются к пассажирам с открытыми билетами, пока время отправления не указано, за исключением пассажиров, имеющих проездной или сезонный билет». Таким образом, недатированный открытый билет не несёт ни режима изменения маршрута, ни режима ухода, сколько бы ни длилось ожидание; проездной или сезонный билет сохраняет оба режима. Второе освобождение, Article 23(2), при этом уже, чем принято считать: суровые погодные условия и крупные стихийные бедствия оправдывают только point (b) Article 21 — размещение. Напитки по point (a) и весь Article 19 не имеют защиты от погодных условий.

Цифры по авариям — это минимум согласно национальному праву, а не тариф

Article 7(1) даёт пассажирам право на компенсацию за смерть или телесные повреждения, а также за утраченный или повреждённый багаж «в соответствии с применимым национальным правом». Article 7(2) также рассчитывает сумму по национальному праву и ограничивает лишь верхний предел: любой предусмотренный им максимальный предел «при каждом отдельном случае не должен быть менее» EUR 220 000 на пассажира и EUR 1 200 за место багажа. Сам Regulation не устанавливает подлежащую выплате сумму. Для повреждения инвалидных колясок, прочего оборудования для передвижения или вспомогательных устройств — три категории, а не две — тот же пункт устанавливает, что компенсация «всегда равна стоимости замены или ремонта утраченного или повреждённого оборудования», без какого-либо верхнего предела вообще.

У помощи два элемента, и выбор государства-члена касается только одного из них

Половина главы об инвалидности зависит от обозначения, которое делает не оператор: Article 12 обязывает государства-члены назвать терминалы, где предоставляется помощь, и сообщить об этом Комиссии, которая публикует перечень. Article 3(m) ограничивает понятие терминала обслуживаемым персоналом объектом, «оснащённым такими средствами, как стойка регистрации, зал ожидания или билетная касса», а Article 3(n) относит любой иной пункт остановки к автобусной остановке. Лишь половина, потому что у Article 13 два пункта, и они обусловлены по-разному. Article 13(1) требует бесплатной помощи как минимум в объёме part (a) Annex I «на терминалах, назначенных государствами-членами»; Article 13(2) обязывает перевозчиков предоставлять её «на борту автобусов» как минимум в объёме part (b) и вообще не упоминает никакого назначения. Вне назначенного терминала первая обязанность не возникает, а вторая по-прежнему действует, поэтому пассажир, садящийся в Мюнхене или Роттердаме, теряет терминальную часть, но сохраняет бортовую часть на любой перевозке в пределах сферы действия.

Article 14 озаглавлен «Условия, при которых предоставляется помощь», и его второе условие регулярно читают наоборот. Помощь причитается при условии, что о потребности в ней уведомляют не позднее чем за 36 часов до момента, когда помощь понадобится, и что соответствующие лица являются в назначенное место в момент времени, заранее установленный перевозчиком, — момент, который «не может наступать более чем за 60 минут до опубликованного времени отправления, если только перевозчик и пассажир не согласовали более короткий срок». Эти 60 минут ограничивают, насколько рано перевозчик вправе потребовать явки; это не временное окно, которое пассажир обязан соблюсти. Только если перевозчик ничего не устанавливает, Regulation сам назначает пассажиру срок, и point (b)(ii) формулирует его как единственный вариант: «не позднее чем за 30 минут до опубликованного времени отправления».

То, как использовалась эта полномочная возможность назначения, различается сильнее, чем можно предположить по единообразной формулировке главы. В версии Комиссии от 16 октября 2025 года Румыния называет 87 терминалов, а Греция — 26, тогда как Германия называет три — Гамбург, Мангейм и Штутгартский аэропортовый автобусный терминал, — Австрия один, Вена-Эрдберг, с оговоркой «только в часы работы терминала», а Нидерланды один — Амстердам-Слотердейк. Этот разброс затрагивает лишь терминальную часть; остальная часть набора обязанностей рассматривается в статье регулирование затрат автобусного парка.

Две перекрёстные ссылки, которые больше не указывают туда, куда говорят

Article 3(i) определяет туроператора как организатора или розничного продавца «по смыслу Article 2(2) и (3) Directive 90/314/EEC», а Article 2(8) делает с этим же документом две вещи: он сохраняет права пассажиров по этой Директиве и полностью отключает действие настоящего Regulation «в случае, если пакетный тур, указанный в этой Директиве, отменяется по причинам, отличным от отмены регулярной перевозки». Второй элемент — это правило сферы действия, а не оговорка о сохранении прав: там, где оно срабатывает, Regulation вообще не распространяется на данный случай, независимо от расстояния и от того, кто перевозчик. EUR-Lex фиксирует Council Directive 90/314/EEC как «более не действующую, дата окончания срока действия: 30/06/2018; отменена и заменена 32015L2302». Её преемница, Directive (EU) 2015/2302, действует, и её Article 29 разрешает эту ссылку: ссылки на отменённую Директиву «должны толковаться как ссылки на настоящую Директиву» и читаться в свете таблицы соответствий Annex III, которая сопоставляет Article 2(2) с point 8 Article 3, «организатор», а Article 2(3) — с point 9, «розничный продавец». Определение по-прежнему работает — только через другой документ, чем тот, который оно называет.

Article 33, который добавил Regulation в приложение к Regulation (EC) No 2006/2004, полностью утратил актуальность: EUR-Lex фиксирует его как молчаливо отменённый Regulation (EU) 2017/2394 и датирует это частичное окончание действия 16 января 2020 года. Преемник действует: его Article 41 отменил 2006/2004 «с 17 января 2020 года», его Article 42 применяет его с той же даты, и он несёт 181/2011 под пунктом 19 своего собственного приложения. Таким образом, одна из 34 статей Regulation исчезла, тогда как сам Regulation — нет.

Освобождения истекли — но не все

Article 2(4) позволял государствам-членам освобождать внутренние регулярные перевозки от всего, кроме перечня Article 2(2), а Article 2(5) позволял им освобождать отдельные регулярные перевозки, значительная часть которых, включая как минимум одну плановую остановку, осуществляется за пределами Союза, — оба освобождения ограничивались четырьмя годами с даты применения, с возможностью однократного продления. Доклад Комиссии от 27 сентября 2016 года фиксирует, что тогда двенадцать государств-членов применяли первое, а тринадцать — второе, и датирует окончание первого периода не позднее 28 февраля 2017 года. Страница Комиссии о правах пассажиров автомобильного транспорта теперь заявляет, что «с 1 марта 2021 года никаких освобождений от Regulation не существует».

Article 18(1) — это отдельное полномочие, и читается оно иначе. Он позволяет государству-члену освободить внутренние регулярные перевозки от всей главы об инвалидности или её части, без ущерба для Article 2(2), при условии что национальные правила обеспечивают уровень защиты «как минимум такой же, как согласно настоящему Regulation». Никакой срок к этому не привязан, и на фоне прямого четырёхлетнего предела в Article 2(4) это молчание и есть суть дела — это наблюдение принадлежит нам.

Что меняется

COM(2023) 753 от 29 ноября 2023 года изменил бы сразу пять регламентов о правах пассажиров, включая 181/2011, в части правоприменения — того уровня, который сейчас охватывают Articles 26 и 27, давая пассажиру три месяца на подачу жалобы, а перевозчику — три месяца на ответ. Это ещё не закон: Legislative Observatory фиксирует достигнутую стадию как «Ожидается позиция Парламента в первом чтении», при этом ответственный комитет одобрил текст, согласованный в переговорах первого чтения, 2 сентября 2026 года, а ориентировочная дата пленарного заседания — 19 октября 2026 года. До этого голосования и голосования Совета действуют изложенные выше тесты.