Derechos de los pasajeros de autobús: qué decide la prueba de los 250 km

Regulation (EU) No 181/2011 se vincula al servicio, no al vehículo. El mismo autocar con el mismo conductor puede realizar un trayecto bajo el régimen completo, el siguiente bajo una lista breve y cerrada, y un tercero bajo un régimen sin ningún derecho por retraso y sin ningún organismo de aplicación. El Article 2 decide cuál se aplica, y nada de ello pregunta nada sobre el autobús. El Regulation está en vigor y se aplica desde el 1 de marzo de 2013 en virtud del Article 34.

La prueba de ámbito de aplicación no pregunta nada sobre el vehículo

El Article 2(1) somete un servicio al régimen completo bajo dos condiciones que deben cumplirse conjuntamente: debe ser un servicio regular «para categorías no especificadas de pasajeros» en el que «el punto de embarque o desembarque de los pasajeros se sitúe en el territorio de un Estado miembro», y «la distancia programada del servicio sea de 250 km o más». Cualquiera de los dos extremos del trayecto satisface la condición geográfica; después debe cumplirse también la condición de distancia.

El Article 3(a) define los servicios regulares como el transporte «a intervalos determinados por itinerarios determinados, recogiéndose y dejándose a los pasajeros en paradas predeterminadas». Lo que nunca se define es el calificativo. El Regulation (EC) No 1073/2009, relativo al acceso al mercado y no a los derechos de los pasajeros, define los «servicios regulares especializados» en su Article 2(3) como servicios regulares «que aseguren el transporte de categorías determinadas de pasajeros con exclusión de otros pasajeros». Poner una expresión junto a la otra es una lectura nuestra: ninguno de los dos instrumentos cita al otro.

El Article 2(7) cierra de raíz la cuestión del vehículo: nada de lo aquí dispuesto debe entenderse en el sentido de que entra en conflicto con la legislación sobre requisitos técnicos de los autobuses y autocares o del equipamiento de las paradas y terminales, ni que la completa. La construcción corresponde a UN Regulation No. 107, véase accesibilidad de los autobuses y cómo leer la ficha técnica de un autocar; la documentación que acredita el historial de un vehículo corresponde a la compra de un autocar de segunda mano.

Qué subsiste por debajo de los 250 kilómetros

El Article 2(2) no desactiva el Regulation en los servicios regulares más cortos. Mantiene en vigor una lista cerrada, en el propio orden del artículo.

Las omisiones son lo verdaderamente sustancial. No está la obligación del Article 4(1) de expedir un billete; tampoco el suelo de indemnización por accidente del Article 7, ni las obligaciones de asistencia de los Articles 12 a 15, ni el Chapter IV, todo el régimen de retrasos y cancelaciones. Una línea urbana y un enlace regional de 200 km se rigen por las mismas siete entradas, y una de esas siete ya está agotada: el Article 16(2) permitía la exención de la formación de conductores «durante un período máximo de 5 años a partir del 1 de marzo de 2013»; según nuestro cálculo, esa ventana se cerró el 1 de marzo de 2018.

La lista de terminales designadas de la Comisión muestra que Malta se acoge precisamente a ese corte: el país «no ha designado ninguna terminal de autobuses porque en Malta no hay servicios regulares de larga distancia (más de 250 km)». El propio umbral del Regulation es de 250 km o más, no de más de 250 km.

Los servicios discrecionales son un tercer régimen

El Article 2(3) alcanza a los servicios discrecionales — el Article 3(b) los define como servicios ajenos a la definición de servicio regular cuya característica principal es «el transporte en autobús o autocar de grupos de pasajeros constituidos por iniciativa del cliente o del propio transportista» —, «con excepción de los Articles 9 a 16, el Article 17(3), y los Chapters IV, V y VI». Su condición geográfica está redactada de forma distinta a la del Article 2(1): el punto de embarque inicial o el punto de desembarque final del pasajero debe estar en un Estado miembro.

Leer esa lista de excepciones frente a los propios epígrafes del Regulation, lo cual es un cálculo nuestro y no una lista que el texto imprima, muestra que un alquiler privado conserva el Article 4 sobre billetes y no discriminación, el Article 5 sobre la responsabilidad de los transportistas ejecutantes, el Article 6 sobre la exclusión de la renuncia, los Articles 7 y 8 sobre accidentes, y el Article 17(1) y (2) sobre equipo de movilidad. Pierde el resto del capítulo de discapacidad, el capítulo de retrasos y cancelaciones, el capítulo de información y reclamaciones, y el capítulo de aplicación — en un servicio discrecional no hay en absoluto vía hacia un organismo nacional de aplicación. Un vehículo, un conductor, tres respuestas distintas, decididas por cómo se vendió el servicio.

Dos umbrales para la misma incidencia

El Article 19(1) se activa ante una salida desde una terminal que el transportista prevea razonablemente que se cancelará o retrasará «más de 120 minutos», o en caso de sobreventa de plazas. Al pasajero debe entonces ofrecérsele de inmediato la opción entre continuar el viaje o un itinerario alternativo hasta el destino final, «sin coste adicional y en condiciones comparables, tal como se establezca en el contrato de transporte, en la primera oportunidad», y el reembolso del precio del billete más, cuando proceda, un regreso gratuito al primer punto de salida. Que el propio servicio lleve al pasajero hasta el destino es la primera rama de esa oferta, y no una forma más débil de itinerario alternativo: el artículo se titula «Continuación del viaje, transporte alternativo y reembolso», y el Article 19(4) vuelve a nombrar los tres al extenderlos a una parada de autobús con ese mismo umbral de 120 minutos. El Article 19(2) hace que no ofrecer esa opción cueste el 50 % del precio del billete además del reembolso, en el plazo de un mes desde la solicitud; el Article 19(5) fija el propio reembolso en 14 días.

La atención sigue un reloj distinto. El Article 21 exige tentempiés, comidas o refrigerios y, cuando resulte necesaria una estancia de una o más noches, alojamiento — pero solo en «un viaje de duración programada superior a 3 horas», y solo cuando el retraso o la cancelación en una terminal supere los 90 minutos. La atención se debe, por tanto, 30 minutos antes que el derecho al itinerario alternativo, y solo en los viajes más largos — esa comparación es nuestra. El Article 21 nombra una terminal y no una parada de autobús, y su alojamiento puede limitarse a EUR 80 por noche durante dos noches.

Ambos relojes se detienen para una clase de billete. El Article 23 se titula «Exenciones» y consta de dos apartados, y es el primero el que decide si se alcanza siquiera alguno de los dos umbrales: los Articles 19 y 21 «no se aplicarán a los pasajeros con billetes abiertos mientras no se especifique la hora de salida, salvo a los pasajeros que sean titulares de un abono o de un billete de temporada». Un billete abierto sin fecha no lleva, por tanto, ni el régimen de itinerario alternativo ni el de atención, por larga que sea la espera; un abono o un billete de temporada conserva ambos. La segunda exención, el Article 23(2), es entonces más estrecha de lo que suele afirmarse: las condiciones meteorológicas adversas graves y las grandes catástrofes naturales solo excusan el point (b) del Article 21, el alojamiento. Los refrigerios del point (a) y todo el Article 19 no tienen defensa meteorológica alguna.

Las cifras por accidente son suelos del derecho nacional, no una tarifa

El Article 7(1) da a los pasajeros derecho a indemnización por muerte o lesiones personales y por equipaje perdido o dañado «de conformidad con el derecho nacional aplicable». El Article 7(2) calcula también el importe según el derecho nacional, y restringe únicamente el límite máximo: cualquier tope que este establezca «no podrá ser, en cada caso concreto, inferior a» EUR 220 000 por pasajero y EUR 1 200 por bulto de equipaje. El Regulation no fija ninguna cantidad a pagar. En caso de daños a sillas de ruedas, otro equipo de movilidad o dispositivos de ayuda —tres supuestos, no dos—, el mismo apartado dispone que la indemnización «será siempre igual al coste de sustitución o reparación del equipo perdido o dañado», sin ningún límite máximo.

La asistencia tiene dos partes, y solo una depende de la elección de un Estado miembro

La mitad del capítulo de discapacidad depende de una designación que no hace el operador: el Article 12 exige a los Estados miembros que designen las terminales en las que se presta asistencia y que lo comuniquen a la Comisión, que publica la lista. El Article 3(m) limita el concepto de terminal a uno atendido por personal «dotado de instalaciones tales como mostrador de facturación, sala de espera u oficina de venta de billetes», y el Article 3(n) convierte cualquier otro punto de parada en una parada de autobús. Solo la mitad, porque el Article 13 tiene dos apartados y están condicionados de forma distinta. El Article 13(1) exige asistencia gratuita al menos en la medida de la part (a) del Annex I «en las terminales designadas por los Estados miembros»; el Article 13(2) exige a los transportistas prestarla «a bordo de los autobuses y autocares» al menos en la medida de la part (b), y no menciona designación alguna. Fuera de una terminal designada, la primera obligación no se activa y la segunda sigue haciéndolo, de modo que un pasajero que embarque en Múnich o en Róterdam pierde la parte de terminal pero conserva la parte a bordo en cualquier servicio comprendido en el ámbito de aplicación.

El Article 14 se titula «Condiciones en las que se presta la asistencia», y su segunda condición se lee habitualmente al revés. La asistencia se debe a condición de que la necesidad se notifique al menos 36 horas antes de que se necesite, y de que las personas afectadas se presenten en el punto designado a la hora que el transportista haya fijado previamente —una hora que «no podrá ser superior a 60 minutos antes de la hora de salida publicada, salvo que el transportista y el pasajero acuerden un plazo más breve». Los 60 minutos limitan lo pronto que el transportista puede exigir la presencia; no es una franja que el pasajero deba acertar. Solo cuando el transportista no fija nada, el propio Regulation impone al pasajero un plazo, y el point (b)(ii) lo formula como uno solo: «a más tardar 30 minutos antes de la hora de salida publicada».

El modo en que se ha usado esta potestad de designación varía mucho más de lo que sugiere la redacción uniforme del capítulo. En la versión de la Comisión de 16 de octubre de 2025, Rumanía designa 87 terminales y Grecia 26, mientras que Alemania designa tres —Hamburgo, Mannheim y la Terminal de Autobuses del Aeropuerto de Stuttgart—, Austria una, Viena Erdberg, condicionada a «solo durante el horario de apertura de la terminal», y los Países Bajos una, Ámsterdam-Sloterdijk. Lo que ese abanico mueve es solo la parte de terminal; el resto del conjunto de obligaciones se trata en la base regulatoria de los costes de explotación de las flotas de autobuses.

Dos remisiones que ya no apuntan adonde dicen

El Article 3(i) define al operador turístico como un organizador o un minorista «en el sentido del Article 2(2) y (3) de la Directive 90/314/EEC», y el Article 2(8) hace dos cosas con ese mismo instrumento: preserva los derechos de los pasajeros conforme a esa Directiva, y desactiva por completo este Regulation «en el supuesto de que un viaje combinado al que se refiere dicha Directiva se cancele por motivos distintos de la cancelación de un servicio regular». La segunda rama es una regla de ámbito de aplicación y no una cláusula de salvaguardia: donde se activa, el Regulation directamente no alcanza el caso, cualquiera que sea la distancia y quienquiera que sea el transportista. EUR-Lex registra la Council Directive 90/314/EEC como «no vigente, fecha de fin de validez: 30/06/2018; derogada y sustituida por 32015L2302». Su sucesora, la Directive (EU) 2015/2302, está en vigor, y su Article 29 resuelve esa remisión: las referencias a la Directiva derogada «se entenderán hechas a la presente Directiva» y deben leerse en relación con la tabla de correspondencias del Annex III, que hace corresponder el Article 2(2) con el point 8 del Article 3, «organizador», y el Article 2(3) con el point 9, «minorista». La definición sigue funcionando, a través de un instrumento distinto del que nombra.

El Article 33, que añadió el Regulation al anexo del Regulation (EC) No 2006/2004, ha quedado del todo superado: EUR-Lex lo registra como derogado implícitamente por el Regulation (EU) 2017/2394 y fecha ese fin parcial de validez el 16 de enero de 2020. El sucesor está en vigor: su Article 41 derogó el 2006/2004 «con efectos desde el 17 de enero de 2020», su Article 42 lo aplica desde esa misma fecha, y recoge el 181/2011 en el point 19 de su propio anexo. Uno de los 34 artículos del Regulation ha desaparecido, por tanto, mientras que el Regulation en sí no lo ha hecho.

Las exenciones se han agotado — pero no todas

El Article 2(4) permitía a los Estados miembros eximir a los servicios regulares nacionales de todo salvo de la lista del Article 2(2), y el Article 2(5) les permitía eximir a determinados servicios regulares una parte significativa de los cuales, incluida al menos una parada programada, se explota fuera de la Unión — ambos limitados a cuatro años desde la fecha de aplicación, renovables una vez. El informe de la Comisión de 27 de septiembre de 2016 registra que doce Estados miembros aplicaban entonces la primera exención y trece la segunda, y sitúa el fin del primer período, como muy tarde, el 28 de febrero de 2017. Su página sobre derechos de los pasajeros por carretera afirma ahora que «desde el 1 de marzo de 2021 no existe ninguna exención del Regulation».

El Article 18(1) es una potestad distinta y se lee de otro modo. Permite a un Estado miembro eximir a los servicios regulares nacionales de la totalidad o de parte del capítulo de discapacidad, sin perjuicio del Article 2(2), siempre que las normas nacionales ofrezcan un nivel de protección «al menos igual al que otorga este Regulation». No lleva aparejado ningún plazo, y frente al límite expreso de cuatro años del Article 2(4), ese silencio es precisamente lo relevante — la observación es nuestra.

Qué está cambiando

El COM(2023) 753, de 29 de noviembre de 2023, modificaría conjuntamente cinco Regulations de derechos de los pasajeros, entre ellos el 181/2011, en materia de aplicación —el nivel que hoy cubren los Articles 26 y 27, que dan al pasajero tres meses para reclamar y al transportista tres para responder—. Todavía no es derecho vigente: el Legislative Observatory registra la fase alcanzada como «a la espera de la posición del Parlamento en primera lectura», habiendo aprobado la comisión responsable, el 2 de septiembre de 2026, el texto acordado en las negociaciones de primera lectura, con una fecha indicativa de pleno del 19 de octubre de 2026. Hasta esa votación y la del Consejo, rigen las pruebas expuestas más arriba.