MAN TGL

TGL, MAN’ın 2020’de piyasaya sürdüğü kamyon gamının hafif ucu ve çekici değil kasalı şasi arayan işletmeciye yönelik. MAN’ın 21 Ekim 2020 tarihli basın bülteni onu 7,5 t ile 12 t arasında bir azami yüklü ağırlığa yerleştiriyor — TGM’nin altında ve uzun yol çekicisi TGX’ten farklı bir işte. TGL, hemen hemen her şeyin son etabını yapan, çıplak şasi olarak satın alınıp bir kasaya, bir tenteliye, bir damperliye veya bir belediye aracına dönüştürülen sınıfta MAN Truck & Bus’un temsilcisi.

Buna bir belgesel sorun da eklenir. man.eu’da TGL’nin kendine ait bir sayfası yok: teknik özellikler sayfası, veri föyü ve genel bakış hepsi ortak TGM/TGL belgeleri, ve motor tablosu, iki gamın her satırı paylaşmaması nedeniyle “For vehicle series” (araç serisi için) başlıklı bir sütun taşıyor. Bu sütunu okuyan ayrımı net görür; onu atlayarak okuyan ise TGM’nin rakamlarını devralır. Bağımsız TGL teknik özellikleri gerçekten var, ama bunlar ulusal düzeyde — MAN Truck & Bus UK Ltd’nin kendi dizini dört tanesini listeliyor, her plaka ve kasa tipi için bir tane, ve aşağıdakilerin çoğu buradan geliyor.

İki motor, ve tavan basın bülteninin ima ettiğinden daha düşük

MAN’ın D08 ailesinden iki motor sunuluyor. D0834, üç kademede 4,6 litrelik bir dört silindirli — 118 kW (160 PS), 140 kW (190 PS) ve 162 kW (220 PS) — ve üçü de MAN’ın veri föyünde TGL olarak işaretli. İngiliz üstyapıcı föyleri, küresel tablonun atladığını ekliyor: üçü için de ortak 2.300 d/dk’lık bir anma devri, ve tutulduğu bant ile birlikte tork: 160 PS’de 1.000 ile 1.850 d/dk arasında 600 Nm, 190 PS’de 1.200 ile 1.750 d/dk arasında 750 Nm, 220 PS’de 1.300 ile 1.800 d/dk arasında 850 Nm. En düşük kademe torkunu en geniş bant üzerinde tutuyor — bir güç merdiveninin ima ettiğinin tam tersi, ve bir güç rakamını okumanın tam olarak ne işe yaradığı.

D0836, 6,9 litrelik altı silindirli motor, ve TGL bundan tek bir kademe alıyor: 184 kW (250 PS), 1.200 ile 1.600 d/dk arasında 1.050 Nm, 2.200 d/dk’da anma değeri. Bu, modelin tavanı. MAN’ın kendi basın bülteni lansmanı “160 beygirden 320 beygire uzanan altı varyant” olarak tanımlıyor — bir birincil kaynağın içine gizlenmiş bir tuzak, çünkü cümle TGL ve TGM’yi birlikte kapsıyor. Aynı D0836’nın 213 kW (290 PS) ve 235 kW (320 PS) kademeleri yalnızca TGM için işaretli, ve bir TGL bu ikisinden hiçbiriyle sipariş edilemiyor.

İki aile arasındaki seçim yalnızca güçle ilgili değil. 12 t föyünde D0836, şanzıman dahil, bir D0834 üretiminden 186 kg daha ağır, ve bu, 12.000 kg’a plakalanmış bir araçta doğrudan yük taşıma kapasitesinden gidiyor. MAN’ın İngiliz föyleri onu 7,5 tonda sunmuyor — her iki 7,5 t föyü de yalnızca D0834 kademelerini listeliyor —, ve burada açılan hiçbir MAN belgesi motor teklifini diğer pazarlar için plakaya göre ayrıştırmıyor: küresel tablo 250 PS kademesini plaka niteliği olmadan TGM/TGL olarak işaretliyor, ve aynı sayfadaki kabin dipnotu, tonaja değinmeden motor tüneli yüksekliğini “D0836’lı TGL için” tartışıyor.

Dört İngiliz föyü, motor tablolarının başlığını “Euro 6” olarak atıyor, ve MAN’ın küresel tablosu da sütun başlığını aynı şekilde koyuyor — her iki durumda da harf eki olmadan ve standart özellikler arasında OBD-E ile. Bu malzemenin herhangi bir yerindeki tek harfli kademe, D08 ünitelerini “Euro 6d” olarak adlandıran Ekim 2020 basın bülteninde — TGL, TGM ve TGS için aynı anda yazılmış bir cümle, dolayısıyla burada bir alt kademe iddia edilmiyor; bir aracın gerçekte hangi kademeyi taşıdığı, tam olarak Euro 6 ve Euro 7 makalesinin açmaya çalıştığı sorudur. Donanım geleneksel: dört föyün de tamamında 35 litrelik AdBlue deposuyla seçici katalitik indirgeme, üç kasalıda 150 litre yakıta karşı ve 7,5 t damperlide 100 litre — SCR ve AdBlue okurken model için değil föy başına hesaplanmaya değer bir oran.

Şanzımanlar: motor kutuyu seçer

İngiliz föylerinde şanzıman motoru izliyor. D0834 altı ileri bir MAN TipMatic alıyor, D0836 on iki ileri bir tane, ve basın bülteni aynı ayrımı “MAN TipMatic’in 6 veya 12 ileri varyantları” olarak tanımlıyor. İki TipMatic de gerçek otomatik değil otomatikleştirilmiş manuel, ve ikisini de taşıyan tek bir model, fazladan kademelerin neye yaradığını açıkça gösteriyor: altı ileri, 1.000 d/dk’dan çeken bir motorun ardında vites başına geniş bir boşluğu kapatıyor, on iki ileri ise daha dar bantlı bir motorun ardında aynı aralığı daha ince bölüyor.

Manuel bir şanzıman hâlâ mevcut, ve hangi yönde sunulduğu kamyonun ne için olduğunu söylüyor: 12 t kasalı föyünde 16 kg tasarruf sağlayan bir opsiyon, 7,5 t damperlide ise standart ve TipMatic opsiyon.

Doğrulayamadıklarımız

Burada kasıtlı olarak hiçbir ölçü yayımlanmıyor. Dört föy boyunca MAN dokuz dingil mesafesi listeliyor — 3.050, 3.600, 3.900, 4.200, 4.500, 4.850, 5.200, 5.550 ve 6.700 mm — bunları 12,6 ile 23,2 m arasında izleyen duvardan duvara dönüş çaplarıyla. Hiçbir föy dokuzunu birden taşımıyor: 3.050 mm yalnızca damperliye ait, 7,5 t kasalı 5.550 mm’de duruyor, ve 6.700 mm yalnızca 10 t ve 12 t föylerinde ve yalnızca 250 PS motorun ardında görünüyor. Yukarıdaki tabloda tek bir değer, dokuz seçenekten biri olup modelin rakamı gibi sunulmuş olurdu. Araç uzunluğunda durum daha da kötü: çıplak bir şasinin hiç uzunluğu yok.

“Euro 6”nın ötesinde hiçbir Euro kademesi yok. Kardeş TGX kaydı Euro 6e taşıyor ve hiçbir TGL belgesi bunu söylemiyor. Buradaki bir harfe en yakın şey, üç gamı tek cümlede kapsayan basın bülteninin “Euro 6d”si; bir harfi gamlar veya modeller arasında kopyalamak, tutarlılık kılığına girmiş bir uydurma olurdu.

D0834’ün hacmi, MAN’ın kendi föyleriyle çelişiyor. Küresel teknik özellikler sayfası ve Ekim 2020 basın bülteni ikisi de 4,6 litre diyor; dört İngiliz üstyapıcı föyünün tamamı “Capacity (cc) 4850” yazıyor. Bire karşı iki MAN kaynağı, dolayısıyla yukarıda 4,6 yer alıyor ve çelişki düzeltilmek yerine kayda geçiriliyor. Altı silindirlide böyle bir sorun yok: İngiliz föylerindeki 6.871 cc ile küresel sayfadaki 6,9 litre, aynı motorun iki kez ifadesi.

Bir TGL’de tork konvertörlü bir şanzımanın bulunup bulunamayacağı. MAN’ın küresel teknik özellikler sayfası okuyucuya “bu araçların, konvertörlü otomatik şanzıman MAN PowerMatic gibi verimli ve modern teknolojiye sahip olduğunu” söylüyor, ve genel bakış sayfası daha açık: “Her iki model de otomatik vites değiştirme sunan MAN PowerMatic şanzımanlarla donatılmıştır.” Her iki cümle de TGM ve TGL için aynı anda yazılmış. Konvertörlü bir otomatik, otomatikleştirilmiş bir manuel değil, dolayısıyla bu iki TipMatic’ten hiçbiriyle aynı kutu değil — ama burada açılan hiçbir TGL’ye özgü belge bunu bu gam için doğrulamıyor, ve dört İngiliz föyünden hiçbiri onu listelemiyor. Bir TGL şanzımanı olarak yayımlanmak yerine çözümsüz olarak kayda geçiriliyor.

Burada hiçbir şey eTGL’den alınmadı. Akü elektrikli versiyon ayrı bir MAN modeli, ve onun hiçbir rakamı bir dizel kayda ait değil.

Tek dingil düzeni, üç plaka

TGL bir 4x2 ve başka hiçbir şey değil: MAN’ın şasi matrisinde yalnızca 4x2 satırı, hem şasi hem damperli için TGM/TGL yazıyor. İki satır daha her iki sütunda da bir gam adı taşıyor — 4x4 ve 6x4, ikisi de yalnızca TGM — ve 6x2- yalnızca şasi için TGM diyor. Matristeki geri kalan her şey — 6x2, 6x4-, 6x6 ve her sekiz tekerlekli girdi — her iki gam için de boş, dolayısıyla bunlar MAN’ın kardeş gamda değil hiçbirinde sunmadığı yapılandırmalar. Model, dingil düzeni merdiveninin bir örneği değil, sınır durumu.

Bunun yerine değişen şey plaka, ve üç tane var. Buradaki her rakam, aynı Design ve UK Legal sütunlarını basan Mayıs 2022 föylerinden MAN Truck & Bus UK Ltd’nin İngiliz plakalaması: pan-Avrupa bir katalog değil, İngiliz tescil rakamları. 7,5 t föyleri — TGL 8.160, 8.190 ve 8.220 — 18.750 kg azami römork kombinasyon ağırlığına karşı 7.500 kg azami araç ağırlığı veriyor, önde 3.400 kg ve arkada 5.200 kg azami dingil yükleriyle ve opsiyonel olarak listelenen 3.800 kg’lık bir ön yükseltmeyle. 10 t föyü — TGL 10.190, 10.220 ve 10.250 — 21.000 kg’a karşı 10.000, dingiller 4.000 ve 6.800 kg veriyor. 12 t föyü — TGL 12.190, 12.220 ve 12.250 — 24.000 kg’a karşı 12.000, dingiller 4.700 ve 8.700 kg veriyor, ki bu bir çeki römorku ve yüküne 12.000 kg bırakıyor. Bu çıkarma işlemi bizim hesabımız ve hiçbir MAN belgesinde yer almıyor.

Tek bir dingil düzenindeki tek bir modelden üç azami araç ağırlığı ve azami römork kombinasyon ağırlığı çifti, plakanın rozetin değil üretimin bir özelliği olduğunu açıkça gösteriyor. MAN, azami römork kombinasyon ağırlığını yapılandırmaya bağlı bir azami değer olarak dipnotluyor ve aynı bölümde lastik değişikliklerinin yasal ağırlıkları etkileyebileceği konusunda uyarıyor. Lastikler plakayla birlikte büyüyor ve dingiller arasında hiç farklılaşmıyor: her iki 7,5 t föyünde de 215/75R17.5, 10 t’de 235/75R17.5, 12 t’de 265/70R17.5. Boyutun tek bir dingil düzenindeki tek bir modelde plakayla birlikte değişmesi, buradaki bir lastiğin yalnızca okunacak bir etiket değil, yasal çerçevenin bir parçası olduğunun en net işareti.

7.500 kg plaka, mühendislik kadar hukuki bir sınır da: 2006/126/AT sayılı Direktifin 4(4) maddesi, ehliyet C1 sınıfını 7.500 kg azami müsaade edilen kütlede kapatıyor — 2006/126/AT’yi 26 Kasım 2029 tarihinden itibaren yürürlükten kaldıran (AB) 2025/2205 sayılı Direktifin kendi 6. maddesinde değiştirilmeden taşıdığı bir eşik. Bunun üzerinde sürücünün C sınıfına ihtiyacı var, SRC belgesinin belirlediği eğitim sonuçlarıyla ve bir taşımacı yetki belgesinin yükümlülükleriyle birlikte.

Kabinler, ve kamyonu durduran şey

Aynı şasi üzerinde dört kabin bulunuyor: CC kompakt gündüz kabini, TN normal yükseklikte yatak bölmeli kabin, TM orta yükseklikte yatak bölmeli kabin ve DN ekip kabini. Bu bir konfor kararı değil bir iş kararı — ekip kabini belediye ve bakım ekipleri için var, ve çok duraklı bir araçta kabin seçimi büyük ölçüde basamaklar ve kapı açıklığıyla ilgili.

Frenleme, her kademede standart olan egzoz freniyle yapılıyor, dört föyden hiçbirinde bir retarder listelenmiyor — sınıf için dürüst cevap bu, çünkü retarderler ve motor freni sürekli inişlerde hak ediyor kendini, ve 12 tonluk bir kasalı bunun yerine duruşlara yavaşlayarak giriyor. 2022 föyleri Lane Guard System’i, Acil Fren Asistanını ve Elektronik Stabilite Programını standart olarak listeliyor, artık zorunlu olanla karşılaştırmaya değer. MAN dört föy boyunca üç nihai tahrik oranı yayımlıyor, ve hiçbir oran belirli bir motora ait değil: 10 t ve 12 t föyleri 190 ve 220 PS’de 3,70:1 ve 250 PS’de 3,36:1 ile çalışıyor, 7,5 t kasalı dört silindirli üç kademesinin tümünde 3,36:1 ile çalışıyor, ve 7,5 t damperli 160 ve 190 PS’de 4,11:1 ile çalışıyor. Her föy, üzerindeki her kademe için yüzde 33 veya daha iyi bir kalkış tırmanma kabiliyeti veriyor — dingil oranı ve nihai tahriki gerçek bir araçta anlaşılır kılmaya yetecek kadar.

Bu kamyon kime uygun

TGL, kasalı bir şasi üzerinde şehir içi ve bölgesel dağıtım yürüten bir işletmeciye ve üstyapı tedarikçisinin tasarım yapmak için plakaya özgü bir föye ihtiyaç duyduğu bir belediye veya bakım filosuna uygun. 7,5 t ucu araçları C1 sınıfının içinde tutuyor; 12 t ucu yük taşıma kapasitesi tartışmasını kazanıyor. Seçim genellikle motor değil, ehliyet ve depo tarafından yapılıyor.

Ağır iş veya arazi kullanımı için yanlış kamyon: iş ikinci bir tahrik dingili istediği anda cevap TGM veya TGS oluyor. Uzun mesafe ana hat taşımacılığı için de yanlış, çünkü 24 tonluk bir kombinasyon bir çekicinin yerini tutmuyor.

Rakipleri karşısında nerede duruyor

Mercedes-Benz Atego, DAF XB ve Iveco Eurocargo aynı sınıfı işgal ediyor, ve aralarındaki seçim bir teknik özellik avantajından çok üstyapıcı ilişkilerine, bayi kapsamına ve ikinci el değerine dayanıyor. DAF artık LF değil, XB: DAF’ın kendi model gamı sayfası LF’yi hiçbir yerde listelemiyor, ve onun yerine geçen dağıtım kamyonu XB. Atego için bu sitede Mercedes’in kendi belgelerine dayanan kendine ait bir kayıt zaten var, aynı sınıftaki Volvo FL için de öyle — ikisi de şimdilik yalnızca İngilizce; bu sayfada rakam rakama bir tablo sunulmuyor, çünkü o belgeler bu belgeler değil ve karşılaştırma kamyonlar kadar yayıncılık pratiğinin de bir karşılaştırması olurdu. DAF XB ve Iveco Eurocargo için bu site karşılaştırılabilir hiçbir şey açmadı, dolayısıyla ikisi de burada rakamlarla yer almıyor. MAN’ın güçlü olduğu yer belgesel: her plaka ve kasa tipi için, tork bantlarını, anma devirlerini ve dingil oranlarını tek bir sayfada basan ulusal bir föy, çoğu üreticinin hafif bir kasalı hakkında yayımladığından fazlası.

İkinci el alırken

Önce plakayı okuyun, model adından çıkarsamak yerine aracın üzerinden — aynı TGL, 7.500, 10.000 ve 12.000 kg’lık şasiler üzerinde oturuyor. Dingil yüklerini de doğrulayın: ön dingil sınırına yakın bir şekilde üstyapılandırılmış bir kamyon, yükün nerede oturduğu konusunda azami rakamın ima ettiğinden daha az toleransa sahip.

Hangi motorun takılı olduğunu belirleyin. Bir D0836 daha ağır bir kamyon ve on iki ileri bir kutu anlamına gelir; bir D0834 ise altı ileri üzerinde daha hafif bir kamyon. İpucu şanzımandır, dingil değil: 3,36:1, hem 10 t ve 12 t föylerinde altı silindirlinin hem de 7,5 t kasalıdaki her dört silindirli kademenin ardında oturuyor, dolayısıyla oran tek başına hiçbir motoru belirlemiyor. Altı silindirli olarak ilan edilen 7,5 tonluk bir araç, MAN’ın İngiliz föylerinin listelemediği bir kombinasyon, ve bunu aracın kendi plakasına karşı doğrulamaya değer. Bir damperlide, manuel mi yoksa TipMatic mi takılı olduğunu kontrol edin, çünkü standart donanım burada tersine dönüyor.

Üstyapı geçmişi burada kilometreden daha önemli, herhangi bir ikinci el alımında olduğu gibi. Damperli veya belediye hayatı, bir teslimat turundaki kasa üstyapısından farklı bir çalışma döngüsü, ve bu, kilometre sayacında görünmeden çok önce şaside ve frenlerde görünür — kilometre sayacı çok duraklı bir araçta aşınmayı ciddi biçimde eksik gösterir, bu yüzden motor saatleri dürüst ölçüt olarak kalır. Emisyon sisteminin servis kaydını kontrol edin, ve hava kurutucusu ile kompresörün zaten bir değişim döngüsünden geçmiş olmasını bekleyin.