LKW-Reifenkennzeichnung: das EU-Label auf einem C3-Reifen lesen

Ein neuer C3-Reifen, der seit dem 1. Mai 2021 auf dem EU-Markt bereitgestellt wird, muss mit einem Label versehen sein, das aussieht wie das auf einer Waschmaschine — nach Article 4(1) der Regulation (EU) 2020/740 entweder als Aufkleber auf jedem einzelnen Reifen oder als ein gedrucktes Label für eine Charge identischer Reifen, je nachdem, wofür sich der Lieferant entscheidet. Acht in Article 2(2) aufgeführte Kategorien fallen nicht unter diese Pflicht, und auch Runderneuerte bleiben außen vor, solange keine Prüfmethode existiert. Für die Reifen, die es erfasst, ist es die einzige harmonisierte Leistungsangabe, die mitgeliefert wird, die Messung hinter einer seiner Klassen ist dieselbe, die auch in den zertifizierten CO2-Wert eines neuen LKW einfließt, und seine Einheit ist nicht die, die die meisten annehmen.

Schwere Reifen blieben außerhalb des alten Labels

Die Regulation (EU) 2020/740 ist der geltende Rechtsakt, und schon ihr Titel hält fest, was sie tat: die Regulation (EC) No 1222/2009 aufheben und die Regulation (EU) 2017/1369, den Rahmen für die Energiekennzeichnung, ändern. Article 18 setzt das Inkrafttreten auf den zwanzigsten Tag nach der Veröffentlichung im Amtsblatt — L 177 vom 5. Juni 2020 — und die Anwendung ab dem 1. Mai 2021 fest. Article 17 hebt die Verordnung von 2009 mit Wirkung zum selben Datum auf, sodass der Wechsel in einem einzigen Schritt erfolgte.

Was sich für Flotten änderte, steht in Recital 21: Die alte Verordnung schrieb das Label für PKW-Reifen (C1) und Transporterreifen (C2) vor, nicht aber für schwere Reifen (C3), und als Grund für deren Aufnahme wird genannt, dass C3-Reifen mehr Kraftstoff verbrauchen und mehr Kilometer im Jahr zurücklegen. Recital 4 beziffert die Größenordnung — Reifen sind, hauptsächlich über den Rollwiderstand, für 20 bis 30 % des Kraftstoffverbrauchs von Fahrzeugen verantwortlich.

Die Klassendefinitionen sind entliehen, und zwar aus einem aufgehobenen Rechtsakt

Article 3(1) definiert C1, C2 und C3 nicht selbst. Er definiert sie durch Verweis auf Article 8(1) der Regulation (EC) No 661/2009, ohne dass die Kennzeichnungsverordnung selbst irgendwo eine eigenständige Definition enthielte.

Dieser Verweis führt inzwischen an eine unbequeme Stelle. EUR-Lex führt die Regulation (EC) No 661/2009 als nicht mehr in Kraft, mit einem Ende der Gültigkeit zum 5. Juli 2022, aufgehoben durch die Regulation (EU) 2019/2144, die ab dem 6. Juli 2022 gilt. Article 18(1) der neueren Verordnung ist die Aufhebung selbst, und Article 18(2) bestimmt, dass Verweise auf die aufgehobene Verordnung als Verweise auf sie gelten. Punkt C10 ihres Annex II, „Tyre safety and environmental performance”, gilt durch die UN Regulations Nos 30, 54 und 117 als erfüllt. Nach ihrem Article 15(3) mussten die Mitgliedstaaten bis zu dem in Annex IV festgelegten Datum — dem 30. April 2023 — weiterhin die Zulassung von Fahrzeugen sowie den Verkauf oder die Inbetriebnahme von Bauteilen zulassen, die der UN Regulation No 117 nicht entsprachen; der Anhang enthält nur eine einzige Zeile, für genau diese UN-Regelung, und dieselbe Zeile legt fest, dass C3-Reifen die Rollwiderstandsanforderungen der Stufe 2 erfüllen müssen. Die Kennzeichnungsverordnung verweist also weiterhin auf den aufgehobenen Text; diese Seite gibt den Verweis wieder, statt ihn umzuschreiben.

Article 8(1) teilte Reifen nach Fahrzeugkategorie und Kennzahl ein. C1 waren Reifen, die vorrangig für Fahrzeuge der Klassen M1, N1, O1 und O2 bestimmt waren. C2 und C3 erfassten beide M2, M3, N, O3 und O4: C2, wenn die Tragfähigkeitskennzahl in Einzelbereifung 121 oder weniger betrug und das Geschwindigkeitssymbol N oder höher war, C3, wenn die Kennzahl 121 oder weniger mit einem Geschwindigkeitssymbol von M oder darunter betrug, oder wenn die Kennzahl 122 oder mehr betrug. Ein Reifen konnte in mehr als eine Klasse fallen, und Annex I Part A der Kennzeichnungsverordnung löst das, indem sie die Bewertungsskala der jeweils höheren Klasse anwendet — als eigenes Beispiel nennt sie C2 statt C1.

Die Kraftstoffeffizienzskala, und ihre Einheit

Die Kraftstoffeffizienzklasse ergibt sich aus dem Rollwiderstandsbeiwert, gemessen nach Annex 6 zur UN Regulation No 117 und angeglichen durch das Laborverfahren in Annex V. Annex I Part A gibt diesen Beiwert in N/kN — Newton pro Kilonewton — nicht in Kilogramm pro Tonne an. Die im Handel kursierenden kg/Tonne-Werte stammen von anderswo: Part B von Annex II der Regulation (EC) No 661/2009 nannte Höchstwerte in kg/Tonne, und das waren Mindestanforderungen für die Typgenehmigung, keine Label-Klassen.

Liest man die Tabelle über die Zeilen statt über die Spalten, hören die Buchstaben auf, vergleichbar zu sein. Ein schwerer Reifen erreicht A bei 4,0 N/kN, ein PKW-Reifen bei 6,5 — ein Wert, der auf der C3-Skala in Klasse D fiele. Die Produktseite der Kommission ergänzt, dass von den ursprünglich sieben Rollwiderstands- und Nasshaftungsklassen nur fünf auf dem aktuellen Label erscheinen, und dass weitere Einschränkungen ab 2024 diese belegten Klassen auf vier reduzieren.

Nasshaftung und Geräusch

Die Nasshaftung läuft auf derselben Leiter von A bis E, aber über eine andere Größe: den Nasshaftungsindex G, gemessen nach Annex 5 zur UN Regulation No 117, wobei Annex I Part B G = G(T) − 0,03 festlegt, wobei G(T) der in einem Prüfzyklus gemessene Index ist. Bei C3-Reifen ist Klasse A 1,25 ≤ G, B ist 1,10 bis 1,24, C ist 0,95 bis 1,09, D ist 0,80 bis 0,94 und E ist G ≤ 0,79. Die Bänder liegen erneut niedriger als bei C1, wo A bei 1,55 beginnt.

Geräusch ist anders aufgebaut. Annex I Part C verlangt den Wert N des externen Rollgeräuschs in Dezibel, berechnet nach Annex 3 zur UN Regulation No 117, wobei die Klasse relativ zu Grenzwerten LV festgelegt wird: bei oder unter LV − 3, über LV − 3 bis LV, oder über LV. Es gibt drei Geräuschklassen, A bis C, nicht fünf. Diese Grenzwerte stammen aus Part C von Annex II der Regulation (EC) No 661/2009, wo sie 73 dB(A) für normale C3-Reifen und 75 dB(A) für C3-Traktionsreifen betrugen, zuzüglich 2 dB(A) für Sonderverwendung und 1 dB(A) für C3-Winterreifen — der Inhalt eines nicht mehr in Kraft befindlichen Anhangs, nicht die heute geltenden Werte, was diese Seite nicht behauptet. Die Kommission siedelt geräuscharme Reifen bei 67 bis 71 dB an und die höchsten Werte bei bis zu 77 dB.

Schnee und Eis stehen in Part D und Part E desselben Anhangs. Part D bewertet die Schneehaftung nach Annex 7 zur UN Regulation No 117, und ein Reifen, der die Mindestindexwerte erfüllt, trägt das Alpine-Symbol; Part E behandelt die Eishaftung. Die Kommission weist auf einen Unterschied hin, den das Label nicht zeigt: Das Schneepiktogramm wird bei PKW anhand des Bremswegs auf verdichtetem Schnee vergeben, bei LKW dagegen anhand der Beschleunigungsleistung, und sie führt die Eisprüfung als nach ISO-Norm 19447 durchgeführt, nur für C1-Reifen. Part E selbst nennt weder eine Klasse noch eine einzelne Methode: Die Eishaftung wird durch verlässliche, genaue und reproduzierbare Methoden geprüft, und jeder Reifen, der die einschlägigen Mindestindexwerte für Eishaftung erfüllt, trägt das Piktogramm. Recital 14 macht ISO 19447 erst dann zur Grundlage, sobald diese Norm förmlich angenommen ist. Die Schlussfolgerung, dass ein C3-Reifen kein Eispiktogramm trägt, ist daher unsere eigene Ableitung aus der von der Kommission beschriebenen Prüfpraxis, keine Einschränkung, die die Verordnung selbst vorschreibt.

Eine Klasse ist ein Band mit einer Toleranz

Eine deklarierte Klasse ist keine feste Mauer. Annex VI legt die Verifizierungstoleranzen fest, die eine Behörde anwendet: Der angeglichene gemessene Rollwiderstand darf die Obergrenze der deklarierten Klasse um nicht mehr als 0,3 N/kN überschreiten, das gemessene Geräusch darf das deklarierte N um nicht mehr als 1 dB(A) überschreiten, und das gemessene G(T) darf die Untergrenze der deklarierten Klasse nicht unterschreiten. Dahinter steht Annex V, ein Angleichungsverfahren mit im Amtsblatt benannten Referenzlaboren und getrennt für C3-Reifen ausgewählten Angleichungs-Reifensätzen: Der Wert auf dem Label ist ein Laborergebnis, das auf eine gemeinsame Skala korrigiert wurde, keine Straßenmessung.

Derselbe Beiwert wird zweimal verwendet

Hier hört das Label auf, nur ein Aufkleber zu sein. Die Regulation (EU) 2017/2400, der Rahmen hinter VECTO und dem zertifizierten CO2-Wert, der bei den Betriebskosten einer Sattelzugmaschine behandelt wird, zertifiziert Reifen in ihrem Annex X. Punkt 3.2 verlangt, dass der Rollwiderstandsbeiwert nach Annex I Part A der Regulation (EU) 2020/740 gemessen und angeglichen wird, ausgedrückt in N/kN und auf die erste Dezimalstelle gerundet. Derselbe Anhang macht FuelEfficiencyClass zu einem Parameter, der aus jenem Part A übernommen wird, für Reifen außerhalb seines Anwendungsbereichs als „N/A” verzeichnet, und legt einen Standardwert von 13,0 N/kN für Reifen fest, die außerhalb des Anwendungsbereichs der Regulation (EC) No 661/2009 oder der Regulation (EU) 2019/2144 liegen.

Punkt 1 desselben Anhangs sagt, wessen Beiwert das ist. Für die Berechnung des Fahrzeugrollwiderstands, der als Eingabe für das Simulationswerkzeug dient, werden der Beiwert und die zugehörige Prüflast des Reifens vom Antragsteller der Reifengenehmigung für jeden an die Erstausrüster gelieferten Reifen deklariert. Das ist der Erstausrüstungsweg: Der CO2- und Kraftstoffverbrauchswert eines LKW wird bei der Zertifizierung simuliert, auf den damals dafür deklarierten Reifen, und es ist dieser zertifizierte Wert, der die CO2-Emissionsklasse des Fahrzeugs festlegt, dort wo ein Mitgliedstaat eine nach Klasse gestaffelte Maut gemäß der 2022 geänderten Eurovignetten-Richtlinie erhebt. Ein besserer Buchstabe auf einem Ersatzreifen schickt das Fahrzeug nicht zurück durch die Simulation, sodass dieser zertifizierte Wert und diese Klasse dort bleiben, wo sie sind — unsere Lesart des Anwendungsbereichs, den Annex X setzt, kein Satz in der Verordnung selbst. Was sich ändert, ist der verbrannte Kraftstoff, was die Reifenzeile auf einem Bestellblatt zu einer Spezifikationsentscheidung macht, so wie die anhebbare dritte Achse, die bei zulässigem Gesamtgewicht und Zuggesamtgewicht beschrieben wird, eine Gewichtsverteilungsentscheidung ist, bevor sie eine Kraftstoffentscheidung ist.

Was das Label nicht abdeckt

Article 2(2) nimmt mehr aus dem Anwendungsbereich, als die meisten erwarten: professionelle Geländereifen, Reifen, die nur für vor dem 1. Oktober 1990 erstzugelassene Fahrzeuge bestimmt sind, Not-Reserveräder vom Typ T, Reifen mit einer Geschwindigkeitseinstufung unter 80 km/h, Reifen mit einem nominalen Felgendurchmesser von höchstens 254 mm oder von 635 mm oder mehr, Reifen mit zusätzlichen Traktionshilfen wie Spikereifen, ausschließlich für den Rennsport bestimmte Reifen, sowie gebrauchte Reifen, sofern sie nicht aus einem Drittland eingeführt werden.

Runderneuerte sind die Lücke, die für schwere Flotten zählt. Article 2(1) sieht vor, dass die Anforderungen für runderneuerte Reifen erst gelten, sobald eine geeignete Prüfmethode verfügbar ist, und Article 13(2) verpflichtete die Kommission, unter derselben Bedingung bis zum 26. Juni 2022 delegierte Rechtsakte zu ihrer Einführung zu erlassen. Recital 17 hält fest, dass Runderneuerte einen wesentlichen Teil des Marktes für schwere Reifen ausmachen. EUR-Lex führt keinen solchen delegierten Rechtsakt: Das Feld „Geändert durch” im Eintrag zu dieser Verordnung listet vier Berichtigungen und sonst nichts. Ein heute in Verkehr gebrachter runderneuerter Reifen muss daher nicht mit einem Label versehen sein. Abrieb und Laufleistung stehen unter Article 13(3) in derselben Lage: als Parameter in Article 3(20) benannt, abhängig von Prüfmethoden, die laut Recital 16 bei Abfassung der Verordnung noch nicht existierten. Bis sie vorliegen, steht die Abriebrate — ein Grund, warum die Betriebskosten von Busflotten als Pflicht, aber nicht als Zahl formuliert werden können — nicht auf dem Label. Die Abriebgrenzwerte von Euro 7 sind eine eigene Spur mit eigenen Terminen, behandelt bei Euro VI und Euro 7.

Zwei Pflichten zählen bei der Spezifikation statt beim Austausch. Article 7 verpflichtet Fahrzeuglieferanten und -händler, das Label für Reifen bereitzustellen, die mit einem Neufahrzeug angeboten oder daran montiert werden, und zwar vor dem Verkauf, sodass die Erstausrüstungsklassen auf die Bestellung gehören und nicht erst in die Reifenwerkstatt — ein Gegenstück zu den Dokumentenprüfungen bei dem Kauf eines gebrauchten LKW. Article 11(2) beschränkt Anreize der Mitgliedstaaten auf Reifen der Klasse A oder B für Rollwiderstand oder Nasshaftung, und besagt, dass Besteuerung und steuerliche Maßnahmen keine Anreize sind.

Die Regeln ändern sich erneut

Article 15 verpflichtete die Kommission, die Verordnung zu evaluieren und bis zum 1. Juni 2025 Bericht zu erstatten. Am 24. Juni 2026 legte sie COM(2026) 565 final vor, einen Vorschlag zur Änderung der Regulation (EU) 2017/1369 und der Regulation (EU) 2020/740 im Hinblick auf Vereinfachung und digitale Optionen. Dessen Article 2 würde Article 6 umbenennen, sodass er neben Händlern auch Reifenmonteure erfasst; die EPREL-Registrierungsnummer, einen Link oder QR-Code in allen Reifenangeboten, visuellen Werbungen und auf Rechnungen vorschreiben; und Article 7 vollständig streichen. Es handelt sich um einen Vorschlag am Beginn des ordentlichen Gesetzgebungsverfahrens, und nichts davon ist geltendes Recht.

Die Gewohnheit ist kleiner als die Verordnung: den Buchstaben lesen, dann den Beiwert dahinter, und prüfen, welche Klassenskala ihn vergeben hat. Recital 25 erklärt den QR-Code: ein nutzerorientiertes Werkzeug auf dem gedruckten Label, das einfachen direkten Zugang zum öffentlichen Teil der Produktdatenbank gibt. Annex VII Punkt 1 listet auf, was dieser öffentliche Teil enthält — das Label in elektronischer Form, die Klasse oder Klassen und die übrigen Parameter des Labels, sowie die Parameter des Produktdatenblatts —, sodass die Buchstaben und die dahinterstehenden Werte dort gemeinsam zu finden sind.