MAN TGS

Der TGS ist das Arbeitspferd der MAN Truck Generation, die das Unternehmen am 10. Februar 2020 vorgestellt hat. Wo der TGX das Fernverkehrs-Flaggschiff ist, richtet MANs Einführungsmitteilung den TGS auf „die Bereiche Baufahrzeuge im Schwerlastbereich, Verteilerverkehr und kommunale Dienste” aus und beschreibt ihn als charakterisiert durch schmale Kabinen, weil in seinen typischen Einsätzen geringes Leergewicht und gute Sicht das sind, worauf es ankommt. Dieser Satz ist die eigentliche Spezifikation, und er erklärt, warum das Wichtigste auf dieser Seite keine Leistungsangabe ist, sondern eine Fußnote.

Die Fahrgestelltabelle ist die eigentliche Schlagzeile

MANs Fahrgestelltabelle hat elf Zeilen: 4x2, 4x4, 6x2-, 6x2, 6x4, 6x4-, 6x6, 8x2-, 8x4, eine mit der Überschrift „8x4/ 8x4-” und eine mit der Überschrift „8x6 / 8x8”. Die letzten beiden nennen jeweils zwei Radformeln in einer einzigen Zelle gegen einen einzigen Satz Markierungen, sodass elf Zeilen dreizehn Formeln abdecken — und beide Zahlen stammen von uns, denn MAN veröffentlicht überhaupt keine Zählung. Jede Zeile ist gegen drei Aufbauarten markiert – Sattelzugmaschine, Fahrgestell und Kipper –, und die Markierungen stimmen nicht überall überein. Die 8x2- gibt es nur als Fahrgestell, die Zeile 8x6 / 8x8 nur als Kipper, und die 6x4- ist Fahrgestell oder Kipper, aber keine Zugmaschine.

Dieses Raster zählt mehr als jede Zahl: Es ist MANs Aussage, welche Aufbauten es für welche Arbeit baut, und das macht die TGS zu einem besseren Anschauungsbeispiel für Achskonfigurationen als eine Zugmaschine – ein Thema, das diese Seite nicht neu erklärt. Das allradgetriebene Ende – 4x4, 6x6, 8x6 und 8x8 – hat in einer Fernverkehrsbaureihe kein Gegenstück, und wo Traktion nur gelegentlich statt dauerhaft gebraucht wird, bietet die Einführungsmitteilung MAN HydroDrive an, einen hydrostatischen Vorderradantrieb, für zwei-, drei- und vierachsige TGS.

Drei Motorenfamilien – und die größte ist nicht für diesen Lkw

MAN führt für den TGS drei Motorenreihen, während die TGX-Tabelle vier nennt. Der D15 mit 9 Litern deckt 243–294 kW ab. Der D26 mit 12,4 Litern deckt 324–397 kW ab. Der D30 mit 12,7 Litern deckt 279–412 kW mit 2.100–2.800 Nm ab.

Lesen Sie die letzte Zeile und halten Sie kurz inne, denn sie ist eine Falle. Die D3066-Zeile in MANs Spezifikationstabelle trägt eine Fußnote, und die Fußnote löst sich in der Fußzeile der Seite auf zu: nur Sattelzugmaschinen 4x2 in normalhoher oder niedriger Bauart. Dieselbe Einschränkung steht unter derselben Tabelle auf der globalen, der deutschen, der österreichischen und der spanischen MAN-Seite – der spanische Wortlaut nennt mittlere statt normale Bauhöhe – und erneut unter demselben Fußnotenzeichen auf der TGS-Ausstattungsseite. Ein Kipper, ein Mischer, ein 8x4 oder jeder allradgetriebene TGS lässt sich mit dem D30 überhaupt nicht bestellen.

Die oben genannten 412 kW und 2.100–2.800 Nm sind also reale MAN-Werte für einen TGS, der in Wirklichkeit eine straßengehende 4x2-Zugmaschine beschreibt, die zufällig das Abzeichen trägt. Es sind keine Bauwerte. Womit ein vierachsiger Pritschenwagen bestellt werden kann, beantwortet die Bereichstabelle ebenfalls nicht: Diese Fußnote ist die einzige Aussage, die MAN zu Motor-je-Konfiguration veröffentlicht, und die einzigen MAN-Dokumente, die eine Motorstufe mit einem 8x4-Fahrgestell koppeln, sind die britischen Kipper- und Tridem-Datenblätter vom Mai 2022, die bei 510 PS enden – eine Einstufung, die MAN inzwischen ersetzt hat. Der Motor, den ein Hersteller in der Konfiguration verkauft, die Sie tatsächlich bestellen wollen, ist der, den es zu vergleichen lohnt – das Argument aus wie Lkw-Leistungsangaben gemessen werden.

Der D15 ist der Nutzlastmotor, und MAN sagt das auf der Ausstattungsseite unverblümt: weniger Motorgewicht und folglich mehr Nutzlast. Bei einem vierachsigen Kipper mit 32.000 kg zulässigem Gesamtgewicht ist das ein direkter Gewinn an dem, was das Fahrzeug trägt. Auch Leistungsangaben brauchen hier ein Datum: Die Stufen des D26 liegen heute bei 440, 480, 520 und 540 PS, während die britischen MAN-Datenblätter von 2022 denselben Motor mit 430, 470 und 510 PS beschreiben.

Das Getriebe hängt davon ab, welches Dokument man liest

Die britischen MAN-Fahrgestell-Datenblätter von 2022 schreiben für jede TGS-Variante, die sie abdecken, eine 12-Gang-TipMatic vor, und für jede von ihnen einen Geschwindigkeitsbegrenzer bei 89 km/h – aber sie veröffentlichen zwei unterschiedliche Übersetzungssätze. Die beiden 8x4-Kipper, der 8x4-Tridem und der 6x4-Pritschenwagen geben eine overdrive-Zwölf an, 12,92 bis hinunter zu 0,77, mit Rückwärtsgängen von 12,03 und 9,92; die 4x2- und 6x2-Pritschenwagen und die vier Zugmaschinen-Datenblätter geben eine direkt übersetzte Zwölf an, 16,69 bis hinunter zu 1,00, mit Rückwärtsgängen von 15,54 und 12,03. Die Achsübersetzungen gehen entsprechend auseinander: 3,70:1 bei den beiden Kippern und dem Tridem, 3,08:1 bei beiden 6x4-Datenblättern, 2,53:1 bei den 4x2- und 6x2-Pritschenwagen und 2,31:1 bei den 6x2-Midlift- Zugmaschinen, wobei das 4x2-Zugmaschinen-Datenblatt beide Werte zeigt, 2,53:1 und 2,31:1. Das ist das Getriebe hinter dem Bau-TGS, so wie MAN UK es dokumentiert hat, und keiner dieser Übersetzungssätze ist der der Baureihe.

MANs Pressemitteilung vom 19. September 2024 kündigte dann die TipMatic 14 an, mit 14 Vorwärts- und 2 Rückwärtsgängen plus sechs weiteren, over the air aktivierten Rückwärtsgängen, rund 60 kg leichter als die von ihr abgelöste TipMatic 12. Aber lesen Sie den Geltungsbereich: Diese Mitteilung sagt, das neue Getriebe löse die TipMatic 12 in MANs Standard-Sattelzugmaschinen der schweren Baureihe ab, und es ist stets mit dem D30 gepaart – dem Motor, der auf 4x2-Zugmaschinen beschränkt ist. Nichts, was MAN veröffentlicht, sagt, dass es ein Kipper-Fahrgestell erreicht hat, weshalb die beiden Getriebe hier als zwei Dokumente unterschiedlichen Datums festgehalten sind statt in Einklang gebracht, und das automatisierte Getriebe in einem gebrauchten TGS ist eine Frage an seine Baudaten.

Beim Bremsen teilt sich das Bild ebenso. Die britischen Datenblätter führen für das Bau-Fahrgestell eine Auspuffbremse als serienmäßig; die Dekompressionsbremse mit bis zu 355 kW und der Retarder mit bis zu 4.700 Nm sind für den D30-Antriebsstrang veröffentlicht, also für die Zugmaschine. Auf einer beladenen Abfahrt aus einem Steinbruch zählt diese Lücke mehr als eine Leistungsstufe – das Thema von Retarder und Motorbremse.

Gewichte – und zu welchem Fahrzeug sie gehören

Die beiden Gewichte in der Tabelle oben gehören zu einem namentlich genannten Fahrzeug: dem 8x4-4-Tridem des britischen MAN-Datenblatts TGS 8x4TRI/01, zugelassen mit 32.000 kg zulässigem Gesamtgewicht und 44.000 kg zulässigem Zuggesamtgewicht, konstruktiv wie nach britischem Recht gleichermaßen. Ändert sich die Konfiguration, ändern sich auch diese Werte. Die 4x2-Zugmaschine und der 4x2-Pritschenwagen sind mit 18.000 kg zulässigem Gesamtgewicht gegen 40.000 kg Zuggesamtgewicht zugelassen; der 6x2-Pritschenwagen, der 6x4-Pritschenwagen und die 6x4-Zugmaschine mit 26.000 kg gegen 44.000 kg. Über die gesamte Baureihe hinweg gibt die Einführungsmitteilung das zulässige Gesamtgewicht mit 18 bis 41 Tonnen an – eine Spanne, keine Zahl.

Die beiden Kipper-Datenblätter trennen, wofür das Fahrgestell konstruiert ist, von dem, was ein Mitgliedstaat zulässt. Der normalhohe 8x4-Kipper nennt 34.000 kg konstruktiv gegen 32.000 kg britisch zulässig, auf einem Hinterachs-Bogie von 21.000 kg konstruktiv gegen 19.000 kg zulässig; der mittelhohe Kipper nennt 35.000 kg konstruktiv gegen dieselben 32.000 kg zulässig, auf einem Bogie mit 23.000 kg konstruktiv. Keines der beiden Blätter veröffentlicht überhaupt ein zulässiges Zuggesamtgewicht. Beide geben das vordere Achspaar mit 14.200 kg an, mit einer Aufwertung auf 15.000 kg – eine Option, die die Zulassung ändert, nicht nur die Hardware –, und beide warnen, dass Reifenwechsel die zulässigen Gewichte beeinflussen können, die praktische Seite von Reifenkennzeichnung und Lastindizes. Es ist das klarste Beispiel dieser Seite dafür, warum zulässiges Gesamtgewicht und zulässiges Zuggesamtgewicht andere Fragen sind als das, was der Antriebsstrang ziehen darf.

Was wir nicht bestätigen konnten

Nenndrehzahl. Jedes britische MAN-Datenblatt von 2022 nennt 1.800 min⁻¹ für alle D2676- und D1556-Stufen – aber das sind zehn Datenblätter eines Herausgebers aus einem Erscheinungsmonat, Wiederholung statt unabhängiger Bestätigung, und keine aktuelle MAN-Seite veröffentlicht eine Nenndrehzahl für einen TGS-Motor. Der TGX-Datensatz hat dieselbe Angabe aus derselben Dokumentenfamilie fallengelassen, also bleibt die Zeile auch hier leer.

Drehmoment für D26 und D15. Die britischen Datenblätter veröffentlichen Spitzenwerte – 2.200 Nm bei 430 PS, 2.400 bei 470 und 2.600 bei 510 für den D26, sowie 1.700 bei 360 PS und 1.800 bei 400 für den D15 –, aber die hängen an Leistungsstufen, die MAN inzwischen ersetzt hat, und für die 330-PS-Stufe des D15 ist überhaupt kein Drehmoment veröffentlicht. Sie neben den aktuellen Kilowattspannen abzudrucken würde Dokumente paaren, die nicht dieselben Einstufungen beschreiben.

Die Euro-6-Unterstufe. Alle vier MAN-Modellseiten überschreiben die Spalte mit „Abgasnorm Euro 6 (von allen erfüllt)” und nennen keine Stufe. Euro 6e taucht auf der D30-Motorseite für den D3066 auf und in einer Zeile der Ausstattungsseite für den D2676, aber keine Seite, die die TGS-Baureihe beschreibt, nennt eine Stufe – also tut es dieser Datensatz auch nicht; was die Stufe bedeutet, steht in Euro 6 und Euro 7. Die britischen Datenblätter bestätigen selektive katalytische Reduktion und OBD-E als serienmäßig, und die D30-Seite beschreibt eine doppelte SCR-Anordnung – die Quelle des AdBlue-Verbrauchs, den ein Betrieb bezahlt, bei einem 60-Liter-Tank am Tridem gegenüber 35 Litern bei beiden Kippern.

Wie viele Leistungsstufen der D30 hat. Die TGS-Spezifikationstabelle veröffentlicht fünf – 279, 324, 353, 382 und 412 kW. Die TGS-Ausstattungsseite, die MAN-D30-PowerLion-Seite und die TGX-Spezifikationstabelle veröffentlichen je sechs und fügen eine Stufe mit 302 kW (410 PS) hinzu, die die TGS-Tabelle auslässt: drei MAN-Dokumente gegen eines. Eine zweite Abweichung verläuft zwischen denselben Dokumenten, betrifft aber den D26, nicht den D30 – die TGS-Spezifikationstabelle gibt seine 520-PS-Stufe mit 383 kW an, während Ausstattungsseite und TGX-Tabelle beide 382 kW angeben. Keines von beidem verschiebt die Spannen in der Tabelle oben, 279 bis 412 kW für den D30 und 324 bis 397 kW für den D26, und das offen zu sagen ist der ehrliche Schluss.

Fahrzeugabmessungen. MAN veröffentlicht Kabinenmaße – 2.240 mm Außenbreite, 1.880 mm Außenlänge für die NN-Kabine – und keine Gesamtlänge, -breite oder -höhe für irgendeinen TGS auf einer frei zugänglichen Seite. Die zehn britischen Datenblätter geben Radstände an, doch über sie hinweg reichen diese von 2.600 mm bei der 6x2-Midlift-Zugmaschine bis 6.700 mm beim 4x2-Pritschenwagen, mit Wand-zu-Wand-Wendekreisen von 14,8 Metern bei der 4x2-Zugmaschine mit 3.600 mm bis 24,2 Metern beim 6x2-Pritschenwagen mit 5.900 mm. Ein einzelner Wert in einem Feld mit der Bezeichnung „Radstand” würde wie der Wert des Modells wirken, deshalb bleiben diese Felder leer.

Für wen dieser Lkw richtig ist

Kipper-, Mischer-, Absetzkipper-, Kran- und kommunale Flotten, sowie Käufer, die einen bestimmten Aufbau wollen statt einen bestimmten Motor. Die schmale Kabine ist der Grund, hier zu sein: MAN gibt der NN eine Außenlänge von 1.880 mm an, und die Einführungsmitteilung nennt sie die am häufigsten gewählte TGS-Kabine, typischerweise für Kipper und Mischer. Jeder Millimeter, den sie hinter den Sitzen aufgibt, ist Aufbaulänge oder Nutzlast – das kehrt die übliche Kabinen-Logik für diese Klasse um.

Es ist der falsche Lkw für jeden, dessen Priorität der Antriebsstrang aus MANs aktueller Werbung ist. Wer den D30 und die TipMatic 14 will, will eine 4x2-Sattelzugmaschine, und an diesem Punkt entscheidet man zwischen TGS und TGX über Kabine und Preis, nicht über Leistungsfähigkeit.

Wo er gegenüber seinen Rivalen steht

Der Volvo FMX, der Arocs und Scanias XT-Baureihe sind die direkten Antworten, jeder das Bau-Derivat einer Fernverkehrsfamilie, wie es der TGS ist. Gegenüber dem FMX ist der Vergleich ungewöhnlich klar, weil beide Hersteller genug veröffentlichen, um ihn zu führen: Volvo verkauft zwei Dieselfamilien und veröffentlicht einen Kilowatt- und einen Newtonmeter-Wert für jede Stufe, während MAN drei Familien führt und Drehmoment für eine veröffentlicht. Volvo listet zehn Achskonfigurationen; MANs Tabelle kommt auf elf Zeilen, von denen zwei jeweils zwei Formeln nennen.

Diese Website hat den Arocs oder den XT nicht gegen Herstellerdokumente verifiziert, deshalb wird kein bewerteter Vergleich angeboten – nur, was zu vergleichen ist. Fragen Sie jeden Hersteller, welche Motoren in der Konfiguration verfügbar sind, die Sie tatsächlich bestellen wollen, nicht welche in der Bereichstabelle erscheinen; die D30-Fußnote ist der Grund, warum das keine spitzfindige Frage ist. Fragen Sie dann getrennt nach den konstruktiven und den zugelassenen Werten, für diese Konfiguration, in dem Markt, in dem Sie zulassen werden. MAN Truck & Bus gehört zu den Herstellern, die in wer baut Lkw in Europa porträtiert werden.

Beim Gebrauchtkauf

Beginnen Sie mit der Fahrgestellbezeichnung statt mit dem Typenschild – und lesen Sie daraus kein Gewicht ab. Auf jedem Datenblatt hier folgt die Zahl nach dem Punkt der Leistungsstufe – TGS 35.470 steht für einen 470-PS-Motor –, aber die Zahl davor bedeutet von Blatt zu Blatt etwas anderes. Beim mittelhohen Kipper ist es das konstruktive Gesamtgewicht: TGS 35.400 bis 35.470 gegen 35.000 kg konstruktiv. Beim normalhohen Kipper ist es stattdessen das britisch zulässige Gewicht: TGS 32.400 bis 32.510 gegen 34.000 kg konstruktiv und 32.000 kg zulässig. Beim Tridem ist es keines von beidem: TGS 36.430 bis 36.510 gegen 32.000 kg zulässiges Gesamtgewicht, konstruktiv wie zulässig gleichermaßen, bei konstruktiven Achslasten von 9.000 kg vorn und 27.000 kg hinten. Diese beiden addieren sich zwar zu 36.000 kg, aber die Addition stammt von uns, und MAN nennt keine Regel, die sie zur Quelle der Bezeichnung machen würde. MAN ist nicht einmal innerhalb eines Blattes konsistent: Die Fahrgestellliste des mittelhohen Kippers nennt einen TGS 32.510, wo die technische Tabelle daneben TGS 35.510 liest. Fragen Sie, worauf das Fahrzeug zugelassen ist, und lesen Sie die beiden Spalten, die die Kipper-Datenblätter auseinanderhalten.

Lesen Sie dann die Motorbezeichnung, die überdauert, wo ein Türschild es nicht tut. Die britischen Datenblätter nennen D1556LF17, D1556LF18, D2676LFAJ, D2676LFAI und D26LFAF gegen bestimmte Leistungsstufen, sodass der Code erkennen lässt, welche Stufe ein Fahrgestell nach einer Neulackierung oder einem Aufbauwechsel trägt. Ein D15 unter einem schweren Kipperaufbau ist nicht die Unstimmigkeit, die er zu sein scheint: Auf beiden 8x4-Kipper-Datenblättern ist der D1556LF17 mit 400 PS der Serienmotor, und der D2676 steht unter Sonderausstattung als Änderung, die 230 kg hinzufügt. Der Code sagt Ihnen, welche Stufe verbaut ist; das Datenblatt sagt Ihnen, ob diese Stufe die Grundausstattung war oder das Upgrade.

Fragen Sie, welche Hinterachse und welche Differenzialsperren verbaut sind. Quer- und Längssperren sind beim Tridem serienmäßig, und Hinterachsen mit Radnabenuntersetzung sind eine kostenpflichtige Option auf den Datenblättern, die sie anbieten, sodass zwei optisch identische vierachsige TGS für sehr unterschiedliche Arbeit übersetzt sein können – die Begründung steht in Achsübersetzungen und Achsantrieb.

Das Einsatzprofil zählt mehr als der Tachostand: Ein Steinbruchfahrzeug mit moderater Laufleistung hat ein härteres Leben hinter sich als ein straßengehender Kipper mit doppeltem Kilometerstand, und die üblichen Prüfschritte beim Gebrauchtkauf müssen dagegen gelesen werden. Bestätigen Sie auch die Kabinengeneration – die aktuelle Kabine stammt aus dem Jahr 2020, und der davor verkaufte TGS sieht aus der Ferne ähnlich genug aus, um einen eiligen Käufer zu täuschen. Verlangen Sie den Wartungsnachweis für Lufttrockner und Kompressor, statt deren Historie vom Tachostand abzulesen.