Mercedes-Benz Arocs

Der Arocs ist die Baureihe von Daimler Truck für den Bausektor, und der Hersteller datiert sie in zwei Schritten statt in einem: Die Bau-Variante des Actros, der Arocs, wurde 2013 auf der bauma vorgestellt, das aktuelle Fahrzeug für die Baustelle 2019, ebenfalls auf der bauma. Die Vorstellung vom September 2020, an die sich die meisten erinnern, ist keines von beidem – es ist das Update, das MirrorCam, das Multimedia Cockpit und die erweiterte Predictive Powertrain Control brachte. Drei Daten, drei verschiedene Dinge, und ein Gebrauchtwagenangebot nennt jeweils das Datum, das dem Fahrzeug am meisten schmeichelt.

Er reiht sich neben dem Volvo FMX, dem MAN TGS und dem Iveco T-Way in die Bau-Fahrzeuge dieser Seite ein, und er ist ein lehrreicher Fall: Mercedes-Benz veröffentlicht ungewöhnlich viel über den Motor und fast nichts über das Gewicht. Der T-Way ist die nächste Parallele auf dieser Seite: Auch Iveco nennt das zulässige Gesamtgewicht nur als Spanne – 18 t bis 41 t beim Pritschenfahrzeug, dieselbe Spanne, die Mercedes-Benz angibt –, und auch Iveco veröffentlicht kein europäisches zulässiges Zuggesamtgewicht.

Vier Motorenfamilien, achtzehn Leistungsstufen in dreiundzwanzig Zeilen

Die Modellseite führt für jede Stufe eine Zeile: Bezeichnung, Zylinderzahl, Hubraum, Nenndrehzahl, maximales Drehmoment und die Drehzahl dabei. Gedruckt werden dreiundzwanzig Zeilen, und das sind keine dreiundzwanzig Motoren – die fünf Stufen des OM 471 erscheinen zweimal, einmal als zweite und einmal als dritte Generation, sodass zehn der Zeilen fünf Stufen doppelt zählen. Die tatsächlichen Leistungsstufen sind achtzehn, unsere eigene Zählung der Tabelle und dieselbe Liste, die das britische Produktblatt unter ENGINE OUTPUT druckt. Aus der internationalen, der deutschen, der spanischen und der türkischen Modellseite ausgelesen, ergibt die Tabelle dieselben dreiundzwanzig Zeilen mit denselben Zahlen – der Abgleich, den diese Seite verlangt und selten bekommt.

Der OM 936 ist der 7,7-Liter, fünf Stufen von 175 bis 260 kW und 1.000 bis 1.400 Nm. Er ist die einzige Familie mit Nenndrehzahl 2.200 rpm und die einzige, deren Drehmoment über ein Band angegeben wird, 1.200 bis 1.600 rpm, statt bei einer einzelnen Drehzahl. Das beschreibt seine Aufgabe: ein leichtes Fahrgestell, eine Mulde oder ein kleiner Kipper, der aus dem Stand anfährt statt einen Gang zu halten.

Der OM 470 ist der 10,7-Liter, in seiner zweiten Generation gelistet, mit Nenndrehzahl 1.800 rpm, 240 bis 335 kW – die übliche Antwort für einen dreiachsigen Kipper oder Mischer mit echter Straßenkilometerleistung zwischen Baustellen. Der OM 471 ist der 12,8-Liter, Nenndrehzahl 1.600 rpm, fünf Stufen von 310 bis 390 kW und 2.100 bis 2.600 Nm, und der Volumenmotor am schweren Ende. Der OM 473 ist der 15,6-Liter bei derselben Nenndrehzahl, in drei Stufen zu 380, 425 und 460 kW bei 2.600, 2.800 und 3.000 Nm, und er existiert für Gewicht, nicht für Geschwindigkeit.

Jede der dreiundzwanzig Zeilen trägt Euro 6e als Standard – die Aussage der Tabelle über sich selbst, die man innerhalb dieser Grenzen lassen sollte: Die Bildunterschriften von 2020 und die Schwerlastseite nennen dieselben Motoren Euro VI. Bei einem schweren Nutzfahrzeug ist die geltende Reihe Euro VI, und 6e ist die Schreibweise des Herstellers für Stufe E, wie Euro 6 und Euro 7 darlegt. Die Leistung erscheint auf der Modellseite in kW und auf dem Produktblatt in kW und hp, sodass nichts umgerechnet werden muss – warum das wichtig ist, steht in Leistungsangaben lesen.

Zwei Generationen des OM 471, die sich auf dem Papier kaum unterscheiden

Der OM 471 wird zweimal gelistet, als zweite und als dritte Generation, und jede Zahl ist bei beiden gleich: fünf Leistungsstufen, fünf Drehmomentwerte, 1.600 rpm Nenndrehzahl und 1.100 rpm bei maximalem Drehmoment.

Zwei Dinge trennen sie im eigenen Material von Mercedes-Benz, und nur eines davon ist eine Zahl. Der genannte Unterschied ist der Verbrauch, und der Hersteller schreibt ihn dem Motor allein zu: hausinterne Verbesserungen am OM 471 der dritten Generation senken den Kraftstoffverbrauch um bis zu 4 % gegenüber der vorherigen Motorengeneration. Modellseite und Produktblatt sagen das in derselben Form, ein Motor gegen einen Motor gemessen. Der andere Unterschied ist eine Tabellenzeile, über die der Blick leicht hinweggleitet. Unter den Drehmomentwerten führt die Tabelle „Drehmomenterhöhung um 200 Nm im 7.–11. Gang”, und diese Zeile ist die einzige Stelle, an der die beiden Generationen auseinandergehen: „Sonderausstattung” bei der 330-kW-Stufe der dritten Generation, „Serienmäßig” bei der 350-kW-Stufe, und ein Strich bei jeder Zeile der zweiten Generation, in allen vier Märkten.

Bevor man das als Arocs-Unterschied liest, lohnt sich die Fußnote unter der Tabelle. Sie beschränkt die Drehmomenterhöhungs-Zeilen auf die Baumusterbezeichnung 963, 4×2- und 6×2-Sattelzugmaschinen und Pritschenfahrzeuge. Das Produktblatt gibt dem Arocs seine eigene Baumusterbezeichnung, 964, und die Radformeln des Arocs reichen von 4×2 bis 8×8/4. Die Zeilen stehen in der Arocs-Tabelle; die Fußnote verweist sie auf ein anderes Fahrzeug, weshalb der Unterschied, den man einem Gebrauchtkäufer nennen sollte, weiterhin die Verbrauchsangabe bleibt.

PowerShift Advanced steht in beiden Dokumenten neben dieser Angabe, ohne sie zu teilen: Die Modellseite verbindet es mit dem Motor der dritten Generation für dynamisches Anfahren und präzises Rangieren, das Produktblatt mit „unvergleichlicher Dynamik”. Keines der beiden schreibt ihm die Verbrauchszahl zu, und der Name ist zugleich alles, was über das Getriebe veröffentlicht wird. Es ist ein Getriebemanagementsystem, keine Getriebebezeichnung, und weder die Modellseite noch das Produktblatt nennen für den zivilen Arocs eine Gangzahl oder einen Getriebecode. Was die Steuerung selbst tut, steht in automatisierte Schaltgetriebe.

Was sich nicht bestätigen ließ

Ein zulässiges Zuggesamtgewicht. Es gibt keines. Keine Seite und kein Produktblatt von Mercedes-Benz, das sich öffnen lässt, nennt eines für den Standard-Arocs, deshalb bleibt die Zeile leer, statt eine Zahl von einem schwereren Fahrzeug zu übernehmen.

Ein einzelnes zulässiges Gesamtgewicht. Das Produktblatt gibt das zulässige Gesamtgewicht als Spanne an, 18 t bis 41 t, über die gesamte Baureihe. Eine Spanne ist kein Typenschild für ein einzelnes Fahrzeug, und jedes der beiden Enden zu wählen würde einen Lkw erfinden.

Eine Drehmomentzelle in der OM-470-Spalte. Die Modellseite nennt 1.800 Nm für die 335-kW-Stufe, in allen vier Märkten – weniger als die 2.100 Nm, die sie für die 315-kW-Stufe desselben Motors nennt. Die Bildunterschrift von Daimler Truck vom September 2020 zu einem Arocs 4146 K, einem 8×4/4 mit dem OM 470 bei 335 kW, nennt stattdessen 2.200 Nm. Zwei Dokumente von Mercedes-Benz widersprechen sich, deshalb endet die hier genannte Drehmomentspanne des OM 470 bei den 2.100 Nm der 315-kW-Stufe.

Das Drehmoment der 330-kW-Stufe des OM 471, in geringerem Maß. Die Tabelle nennt 2.200 Nm in allen vier Märkten; die Bildunterschrift von 2020 zu einem Arocs 3345 AK bei derselben Leistung nennt 2.300 Nm. Die Tabelle wird hier befolgt, vier Märkte nennen sie gleich, aber der Widerspruch steht auf dem Papier.

Fahrzeugmaße. Was Mercedes-Benz veröffentlicht, sind Kabinenmaße. Eine Kabinenaußenlänge von 2.300 mm ist keine Fahrzeuglänge, und weder Radstand noch Höhe noch Wendekreis werden für die Baureihe genannt.

Alles aus den Wehrtechnik-Tabellen. Mercedes-Benz veröffentlicht durchaus eine vollständige Tabelle je Konfiguration mit Gewichten, Radständen, Wendekreisen und Getriebebezeichnungen – für den Arocs der Wehrtechnik, dessen gleiche Spalten Euro III und Euro V sowie einen hier nicht angebotenen Motor listen. Sie lässt sich öffnen und ist ein Herstellerdokument, beschreibt aber ein anderes Fahrzeug.

Zwölf Radformeln – und eine kürzere Liste daneben

Die Modellseite gliedert zwölf Abschnitte: 4×2, 4×4, 6×2/4 NLA, 6×2 ENA, 6×2 DNA, 6×4, 6×6, 8×2/4 ENA, 8×4 ENA, 8×4/4, 8×6/4 und 8×8/4. Das Produktblatt druckt eine kürzere Radformel ohne die Zusätze, und gerade die Zusätze tragen die Information: NLA ist eine gelenkte Nachlaufachse hinter der Antriebsachse, ENA eine einfachbereifte starre, DNA eine zwillingsbereifte – die Notation selbst steht in Achskonfigurationen erklärt.

Traktion, hydraulisch statt mechanisch gekauft

Hydraulic Auxiliary Drive ist die Antwort des Arocs auf das Problem, das der FMX mit einer angetriebenen Vorderachse löst, und die Modellseite kennzeichnet es als optional erhältlich auf fünf der zwölf Konfigurationen: 4×2, 6×2/4 NLA, 6×2 ENA, 6×2 DNA und 6×4. Jede dieser fünf ist ein Fahrgestell ohne angetriebene Vorderachse. Keine der vierachsigen Konfigurationen trägt das Zeichen – der 8×4-Kipper eingeschlossen –, ebenso wenig der 4×4 oder der 6×6. Auf der eigenen Herstellerseite ist das also etwas, das man anstelle einer angetriebenen Vorderachse bestellt, nicht zusätzlich dazu.

Eine Hochdruckpumpe am Motor legt bis zu 450 bar auf die Vorderachse und erzeugt bis zu 40 kW zusätzliche Antriebsenergie je Vorderrad; sie arbeitet bis zu einer Geschwindigkeit von 30 km/h, und das Produktblatt schreibt ihr eine Gewichtsersparnis von bis zu 575 kg zu. Es ist eine zuschaltbare Vorrichtung, um von einem weichen Baustellenweg herunterzukommen, kein Ersatz für einen 8×8.

Die Gewichtsersparnis ist die interessantere Hälfte, und das Produktblatt zieht die Folgerung selbst: Die 575 kg erhöhen die Nutzlast. Bei einem Pritschenkipper ist jedes Kilogramm Antriebsstrang ein Kilogramm Schüttgut, das nicht mitfährt – der Zusammenhang, den zulässiges Gesamtgewicht und Zuggesamtgewicht beschreibt. Zu beachten ist, was der Satz nicht sagt: Er nennt keine Bezugsgröße. Wo Mercedes-Benz eine nennt, in der Mitteilung von 2020, ist es eine andere Zahl – ein Vorteil von 350 kg gegenüber einem zuschaltbaren Allradantrieb.

Bremsen – und das Fahrzeug über der Baureihe

Für beladene Gefällstrecken gibt es eine Turbo-Retarder-Kupplung: ein hydraulisches Anfahr- und Bremselement in einem, das die bauma-2025-Mitteilung in aufeinanderfolgenden Sätzen auch Fluidkupplung nennt, zwei Namen für dasselbe Gerät. Ihre Zahl von 2025 gilt für ein Paar – gemeinsam mit der High Performance Engine Brake liefert die Turbo-Retarder-Kupplung bis zu 750 kW Bremsleistung und ein Bremsmoment von bis zu 3.000 Nm, verschleißfrei. Die Mitteilung von 2020 nennt dasselbe Paar als Einzelteile, und die Einzelteile passen nicht zum Ganzen: 350 kW (476 hp) für die Kupplung als primären Retarder und bis zu 475 kW (646 hp) für die High Performance Engine Brake, was unsere eigene Addition auf 825 kW gegenüber den 750 kW bringt, die die spätere Mitteilung für beide zusammen nennt. Zwei Dokumente von Mercedes-Benz, dasselbe Paar auf zwei Arten genannt, und keines wird hier bevorzugt. Gelesen neben Retarder und Motorbremse erklärt, ist die Kupplung ein primärer Retarder für Dauerbetrieb im Schritttempo – eine andere Aufgabe als ein Antriebsstrang-Retarder, der ein Autobahngefälle hält.

Darüber steht der Arocs SLT, ein eigenes Fahrzeug, das hier außen vor bleibt. Daimler Truck setzte die drei-, vier- und fünfachsigen SLT-Zugmaschinen 2020 auf bis zu 250 Tonnen zulässiges Zuggesamtgewicht; die Schwerlastseite und die bauma-2025-Mitteilung nennen beide bis zu 500 Tonnen zulässiges Gesamtgewicht, optional mit bis zu 1.000 Tonnen im Schlepp. Zwei Mitteilungen, zwei Begriffe für dieselbe Art von Zahl.

Kabinen

Acht Varianten werden mit je einer eigenen Maßtabelle veröffentlicht – ClassicSpace, CompactSpace, StreamSpace, BigSpace und Low Roof, in den Längen S, M und L bei 1.700 mm, 2.000 mm und 2.300 mm. Die entscheidende Variable auf einem Baufahrgestell ist der Boden: ein Motortunnel von 320 mm, einer von 170 mm, oder ein ebener Boden. Eine BigSpace-L-Kabine auf ebenem Boden gibt 1.990 mm Kopffreiheit; eine CompactSpace-M-Kabine über einem 320-mm-Tunnel gibt 1.065 mm darüber. Derselbe Kompromiss wie im Kabinen-Artikel, hier nur schärfer, weil eine niedrige Kabine auf einem Kipper Fahrgestellhöhe erkauft, nicht Komfort.

Für wen dieser Lkw richtig ist

Kipper-, Mischer-, Absetzkipper- und Muldenflotten, und Käufer, die den Motor nach der Aufgabe zugeschnitten haben wollen statt nach dem Modell: Ein Fahrgestell mit OM 936 ist unter demselben Typenschild ein wirklich anderes Fahrzeug als eines mit OM 473.

Es ist der falsche Lkw für einen Käufer, der vor der Bestellung eine Zuggesamtgewichtsangabe des Herstellers braucht: Diese Zahl wird nicht veröffentlicht. Ebenso falsch für den Fernverkehr bei Standardgewichten, wo das Baufahrgestell und die Schutzverkleidung bei jedem Kilometer mitgeschleppt werden und ein Actros L dieselbe Arbeit günstiger erledigt.

Wo er gegenüber seinen Wettbewerbern steht

Der FMX, der MAN TGS und Scanias XT-Baureihe beantworten dieselbe Aufgabe, jeder die Bau-Ableitung einer Fernverkehrsfamilie. Für FMX und TGS gibt es hier Datensätze auf Basis von Herstellerdokumenten; für die XT keinen, der Scania-Datensatz dieser Seite ist die S-Baureihen-Zugmaschine. Selbst gegen die beiden, für die es Daten gibt, wird kein bewerteter Vergleich angeboten, weil die drei Hersteller nicht auf derselben Grundlage veröffentlichen – aber der Kontrast ist lehrreich. Volvo veröffentlicht ein zulässiges Zuggesamtgewicht für jede Hinterachse, Mercedes-Benz keines; Mercedes-Benz veröffentlicht achtzehn Leistungsstufen mit je einer Nenndrehzahl, Volvo acht. Keiner verbirgt etwas: Beide haben entschieden, dass unterschiedliche Hälften der Spezifikation das sind, worauf ein Käufer seine Wahl stützt, weshalb solche Fahrzeuge über Händlerangebote verglichen werden statt über Webseiten.

Beim Gebrauchtkauf

Fragen Sie nach der Baumusterbezeichnung und der Baukonfiguration, nicht nach dem Typenschild. Das Produktblatt gibt das Modell als 964 in Links- und Rechtslenkung an und zählt 42 verschiedene Versionen – eine faire Warnung, dass zwei gleich alte Arocs sehr unterschiedliche Fahrzeuge sein können.

Lassen Sie sich die plakettierten Gewichte und das zulässige Zuggesamtgewicht schriftlich geben. Das ist hier keine Formsache: Der Hersteller veröffentlicht eine Spanne für die Baureihe und nichts für das einzelne Fahrzeug, deshalb ist das Typenschild die einzige Zahl, die existiert. Was ein Prüfer daraus liest, steht in Hauptuntersuchung und Straßenkontrollen.

Bestätigen Sie, welche Assistenzsysteme verbaut sind. Die Mitteilung von Daimler Truck vom September 2020 kündigte Active Sideguard Assist an – das bei einer Abbiegegeschwindigkeit von 20 km/h automatisch bis zum Stillstand bremsen kann – als ab Juni 2021 für die Arocs-Modellvarianten verfügbar, sodass ein Lkw ungefähr dieses Alters es haben kann oder auch nicht. Angekündigte Verfügbarkeit ist keine Ausstattung, und bei einem Gebrauchtfahrzeug entscheidet nur der Baubeleg. Was heute bei einem Neufahrzeug vorgeschrieben ist, steht auf einer anderen Liste, in vorgeschriebene Fahrassistenzsysteme. Prüfen Sie auch Predictive Powertrain Control, erweitert auf Schwerlast-Lkw bis 120 Tonnen, auf Allradfahrzeuge und auf Fahrzeuge mit Hydraulic Auxiliary Drive, den Mischer ausgenommen.

Der Einsatzzyklus zählt hier mehr als der Kilometerstand, und die üblichen Prüfschritte beim Gebrauchtkauf sollten an der Arbeit gemessen werden, nicht am Tacho. Wo der Zustand eines Bauteils infrage steht, gehört die Diagnose- und Austauschebene – darunter Lufttrockner: Störungen, Austausch und Wartung – in eine Werkstattpublikation, nicht in diese.