Iveco T-Way

Der T-Way ist das Geländeende von Ivecos schwerem Programm. Iveco stellte ihn seinem Händlernetz und der internationalen Fachpresse am 28. April 2021 als Nachfolger des Trakker vor. Er steht neben dem X-Way, dem leichten Geländefahrzeug der Baureihe; der T-Way ist für Steinbrüche, Bergwerke, Baustellen und Untergrund gedacht, den niemand vorbereitet hat.

Er teilt sich die WAY-Baureihe mit dem straßengebundenen S-Way und dem X-Way, und beide unten beschriebenen Motoren stammen von FPT Industrial, einer Marke innerhalb derselben Iveco Group, die in wer baut Lkw in Europa beschrieben wird.

Zwei Motoren — und die Verfügbarkeitsspalte zählt mehr als die Leistung

Iveco veröffentlicht für den T-Way eine einzige Motortabelle mit vier Leistungsstufen aus zwei Familien. Interessant ist dabei nicht die Leistungsspalte, sondern die beiden Spalten rechts daneben: Sie zeigen, welche Stufe mit Teil- und welche mit Allradantrieb erhältlich ist.

Der Cursor 9, kurz C9, ist der 8,7-Liter-Motor; FPT gibt ihn als Sechszylinder an. Im T-Way tritt er in genau einer Leistungsstufe an — 360 PS, 265 kW, 1.650 Nm — hinter einem Wastegate-Turbolader, und die Verfügbarkeitsspalte bietet ihn ausschließlich für Allrad-Fahrgestelle an. Iveco nennt ihn passend für leichtere Konfigurationen.

Der XCursor 13, kurz XC13, ist der 12,9-Liter-Motor mit einem Turbolader variabler Geometrie und ebenfalls sechs Zylindern — FPT nennt die Zahl auf der eigenen Datenkarte zur 460er-Stufe. Drei Stufen erscheinen im T-Way: 460 PS bei 338 kW und 2.300 Nm, 500 PS bei 368 kW und 2.400 Nm sowie 540 PS bei 397 kW und 2.500 Nm. Hier gehen die Verfügbarkeitsspalten auseinander. Die 460er gibt es für beide Antriebslayouts; die 500er und die 540er nur mit Teilantrieb.

Liest man beide Spalten zusammen, schrumpft das Angebot deutlich: Für Allradantrieb bleiben nur der 360-PS-Cursor-9 und der 460-PS-XCursor-13 übrig, sonst nichts. Die Konfigurationstabellen schränken den Cursor 9 danach noch weiter ein — seine Zeile ist beim 4x4 und beim 6x6-Fahrgestell markiert und überall sonst durchgestrichen, sodass der 6x4x4, der 8x8 und beide Allrad-Sattelzugmaschinen nur mit dem XCursor 13 zu haben sind. Ivecos eigene Übersichts-Kacheln tragen die Folge davon: 360-540 PS auf der Fahrgestellseite, 460-540 PS auf der Zugmaschinenseite. Die beiden oberen Leistungsstufen gehören zu Fahrgestellen, die nur die Hinterachsen antreiben — etwas, das ein Käufer, der von einer Leistungszahl aus rückwärts arbeitet, erst spät entdeckt.

Jede Leistungsstufe wird als Band veröffentlicht, nicht als einzelner Punkt — der Cursor 9 hält seine Leistung von 1.530 bis 2.200 min⁻¹, die Stufen des XCursor 13 erreichen ihren Höchstwert über 1.600–1.650 und 1.500–1.650 min⁻¹ —, was die ehrliche Art der Veröffentlichung ist und die unbequeme Art des Vergleichs, aus den in wie Leistungsangaben von Lkw gemessen werden genannten Gründen. Das Drehmoment liegt noch niedriger an, ab 1.200 min⁻¹ beim Cursor 9 und ab 770 min⁻¹ bei der 460er-Stufe, und Iveco zieht die Schlussfolgerung selbst: Drehmoment bei niedriger Motordrehzahl erlaubt schneller übersetzte Hinterachsen und damit niedrigere Motordrehzahlen im Reiseverkehr — der Zusammenhang, der unter Achsübersetzungen und Achsantrieb erklärt wird. Dem XCursor 13 schreibt Iveco 2.500 bar Einspritzdruck zu, dazu eine Haltbarkeit von bis zu 1,6 Millionen Kilometern — 33 % mehr als beim Vorgänger.

Die Konfigurationstabelle ist die Spezifikation

Sechs Konfigurationen sind gelistet, in zwei Gruppen, die sich in fast jeder Zeile unterscheiden. Teilantrieb deckt die Fahrgestelle 6x4 und 8x4 sowie die Sattelzugmaschine 6x4 ab; Allradantrieb deckt die Fahrgestelle 4x4, 6x4x4, 6x6 und 8x8 sowie die Sattelzugmaschinen 4x4 und 6x6 ab. Achskonfigurationen erklärt behandelt die Schreibweise; was Iveco dazu beisteuert, ist eine Tabelle dessen, was sich mit jedem Layout ändert — Hinterachstyp, Federung, Bremsen und Radstand — statt nur der Formel selbst.

Jedes Fahrgestell mit Teilantrieb ist mit Scheibenbremsen vorn und hinten gelistet; die Allradversionen fahren mit Trommelbremsen, mit Ausnahme des 6x4x4, der Trommel und Scheibe mischt. Radnabenuntersetzung ist die Standard-Hinterachse über die gesamte Baureihe, wie die Markteinführungsmitteilung ausdrücklich festhält, und der 8x4 ist die einzige Konfiguration, die auch mit Einfachübersetzung angeboten wird. Radstände sind pro Konfiguration angegeben, meist als Spannen: 3.300–4.500 mm beim 6x4-Fahrgestell, 4.250–5.820 beim 8x4, 3.800–4.500 beim 4x4, 3.800–4.000 beim 6x4x4, 3.500–4.500 beim 6x6 und 4.750–5.020 beim 8x8; nur bei der Sattelzugmaschine sind Einzelwerte veröffentlicht. Die nächste Zeile trägt die Überschrift Kabinendach und führt zwei Kabinenvarianten, AT und AD: AD bei jeder Konfiguration, AT bei allen außer dem 8x8-Fahrgestell, das allein mit AD geführt wird. Die Markteinführungsmitteilung nennt sie Kabinenlängen statt Dächer — AD kurz, AT lang, jeweils mit Standard- oder Hochdach —, und Iveco bringt die beiden Beschreibungen auf keiner Seite, die sich hier öffnen ließ, miteinander in Einklang.

Unter ihnen allen liegt ein 10 mm starker hochfester Stahlrahmen, den die Markteinführungsmitteilung mit einem Biegemoment des Rahmenlängsträgers von 177 kNm angibt, bei einer Vorderachslast von bis zu 9 Tonnen. Dieselbe Mitteilung zieht 325 kg vom Leergewicht des Trakker ab, schreibt die Ersparnis aber der neuen einteiligen Tandemabstützung an den Hinterachsen zu: eine Zahl, die zum Tandem-Fahrgestell gehört, nicht zum 4x4.

Getriebe, Traktion und Bremsen

Das aktuelle Getriebe ist das Traxon 2, ein automatisiertes Zwölfgang-Getriebe mit Schaukel-, Gelände- und Kriechmodus sowie vier Rückwärtsgängen — die Geländevariante der automatisierten Schaltgetriebe. Der Schaukelmodus befreit ein feststeckendes Fahrzeug, der Kriechmodus hält Schrittgeschwindigkeit unter einer Ladeschaufel.

Zwischen den beiden Gruppen steht HI-TRACTION, ein hydrostatischer Vorderradantrieb, den Iveco für die Fahrgestell- und Sattelzugmaschinen-Varianten des 6x4 anbietet. Der Fahrer schaltet ihn scharf; bei Schlupf an der Hinterachse schaltet er die Vorderräder selbstständig zu. Die Markteinführungsmitteilung nennt eine Obergrenze von 25 km/h, bietet ihn für Einsätze an, die nur gelegentlich Allradantrieb brauchen, und verspricht Kraftstoff- und Nutzlastvorteile gegenüber einem vollen Allrad-Fahrgestell.

Bei den Bremsen steckt die größte Aussage zum MY2024-Fahrzeug. Ivecos Seite gibt bis zu 530 kW Bremsleistung für eine „Super Engine Brake” an; die Broschüre schreibt, eine „High Performance Engine Brake” könne den Intarder bei den meisten Einsätzen ersetzen; ob es sich dabei um ein oder zwei Aggregate handelt, sagt keines der beiden Dokumente. Die meisten Einsätze, nicht alle — und Ivecos eigenes australisches 8x4-Datenblatt spezifiziert einen Getriebe-Intarder und eine dreistufige Motorbremse am selben Fahrzeug, genau das, was Retarder und Motorbremse für einen beladen bergab fahrenden Lkw erwarten lässt.

Gewichte, und die Zahl, die Iveco nicht veröffentlicht

Iveco veröffentlicht eine Spanne für das zulässige Gesamtgewicht und überhaupt kein zulässiges Zuggesamtgewicht: 18–41 t beim Fahrgestell, 18–34,5 t bei der Sattelzugmaschine. Spannen, keine Einzelwerte — deshalb stehen die Gewichtszeilen oben leer, statt mit einer plausiblen Zahl gefüllt zu sein.

Weder die britische Unterseite noch die MY2024-Broschüre noch die Markteinführungsmitteilung nennt eine. Die deutsche, spanische und türkische Seite führen dieselben Motor- und Konfigurationstabellen wie die britischen Unterseiten — überschrieben mit PS, CV beziehungsweise hp —, und ebenfalls kein Zuggesamtgewicht. Die Zahlen, die tatsächlich existieren, sind australisch: 44.000 kg auf dem 4x4-Datenblatt und 60.000 kg sowohl beim 6x6 als auch beim 8x4. Das sind ADR-Massewerte für einen außereuropäischen Markt, und sie als europäische Zulassungsangabe zu lesen, ist genau die Verwechslung, die zulässiges Gesamtgewicht und Zuggesamtgewicht verhindern soll. Für einen europäischen Käufer ist die Zahl eine Frage für das Bestellblatt, nicht für die Broschüre.

Was wir nicht bestätigen konnten

Die oberste Leistungsangabe. Der Fließtext über der Motortabelle auf beiden britischen Unterseiten sagt, die oberste Stufe leiste bis zu 580 PS und 2.500 Nm. Derselbe Satz in der MY2024-Broschüre nennt 540 PS, und die Tabelle auf allen drei Dokumenten endet bei 540 PS, 397 kW und 2.500 Nm. FPT veröffentlicht für den XC13 als Motorenfamilie bis zu 580 PS und 2.800 Nm und führt diese Familie als Antrieb für S-Way, X-Way und T-Way gleichermaßen — ohne die 580-PS-Stufe einem bestimmten Modell zuzuordnen. Die eigene Tabelle des T-Way endet bei 540 PS, und diese Seite folgt der Tabelle.

Die 510-PS-Angabe. Die Leistungsstufe zur Markteinführung 2021 mit dem Cursor 13, die die Markteinführungsmitteilung als 10 PS über dem Wert des Trakker darstellt und die das australische 8x4-Datenblatt noch immer mit 510 PS und 375 kW führt. Ein anderes Modelljahr und ein anderer Motor.

Die Nenndrehzahl. Die Dokumente widersprechen sich: Das australische 4x4-Datenblatt nennt 360 PS bei 2.200 min⁻¹ mit 1.650 Nm bei 925 min⁻¹, während die europäische Tabelle das Drehmoment desselben Motors bei 1.200–1.530 min⁻¹ ansetzt. Diese Zeile bleibt leer, statt eine Auswahl zu treffen.

Die Euro-VI-Stufe. Beide britischen Unterseiten nennen schlicht Euro VI, und die Stufe lässt sich um eine Position weiter belegen — dieselbe Seite schreibt „Euro VI/E” zur Cursor-Familie, FPTs Cursor-9-Seite nennt Step E, alle drei australischen Datenblätter drucken Euro VI Step E. Aber keine europäische T-Way-Tabelle nennt eine Stufe, also endet der Datensatz dort, wo es das programmweite Dokument auch tut. Siehe Euro VI und Euro 7.

Was 6x4x4 bedeutet, und welches Getriebe welches ablöst. Iveco führt 6x4x4 in der Allrad-Spalte, erklärt die dritte Ziffer aber auf keiner Seite, die sich hier öffnen ließ. Dasselbe Schweigen betrifft das Getriebe: Aktuelle Seiten nennen nur das Traxon 2, die Markteinführungsmitteilung Zwölf- und Sechzehngang-Einheiten namens HI-TRONIX, die australischen Datenblätter ein Sechzehngang-Hi-Tronix mit Übersetzungen von 14,68 bis 0,82. Iveco nennt an keiner Stelle den Getriebehersteller, und diese Seite tut es ebenfalls nicht.

Nebenabtriebsmoment und Abmessungen. Die Markteinführungsmitteilung nennt für den Sandwich-Nebenabtrieb bis zu 2.300 Nm, das australische 8x4-Datenblatt 2.000 Nm mit 800 Nm am hinteren Motor-Nebenabtrieb. Kein europäisches Dokument veröffentlicht eine Fahrzeuglänge, -breite oder -höhe. Die Werte, die es gibt, stehen auf den australischen Datenblättern und gehören jeweils zu einem einzigen benannten Fahrzeug: Der AD410T51 8x4 wird mit 10.019 mm Gesamtlänge, 2.500 mm maximaler Breite über die Kotflügel, 3.163 mm Höhe zum Kabinendach unbeladen und einem Wendekreis von 21.300 mm geführt; der AD190T36W 4x4 mit 7.932, 7.077 oder 6.672 mm Länge — ein Wert je Radstand — und 3.213 mm Höhe. Eine Länge, die für eine einzige australische Variante dreifach veröffentlicht wird, ist nicht die Länge des Modells — deshalb bleiben die entsprechenden Zeilen oben leer und die Zahlen stehen stattdessen hier.

Für wen dieser Lkw richtig ist

Kipper-, Mischer-, Kran- und Kanalspülfahrzeug-Flotten, die dort arbeiten, wo es keine Straße gibt — Ivecos eigene Einsatzliste sagt genau das. Das Argument dafür sind die serienmäßige Radnabenuntersetzung an der Hinterachse, der Rahmen und ein echter 6x6 oder 8x8.

Er ist der falsche Lkw für ein Fahrzeug, das eine vorbereitete Baustelle über eine befestigte Straße erreicht. Trommeln statt Scheiben bei jedem Allrad-Fahrgestell außer dem 6x4x4, das Leergewicht einer angetriebenen Vorderachse und der dafür nötige Kraftstoff werden auf jedem Kilometer bezahlt, egal ob der Untergrund sie braucht oder nicht — und der Teilantriebs-6x4 mit HI-TRACTION existiert genau für die Flotte, die bislang aus Vorsicht Allradantrieb gekauft hat.

Wo er im Vergleich zu seinen Konkurrenten steht

Der Arocs, der FMX und der TGS sind die direkten Antworten, jeder die Bau-Ableitung einer Fernverkehrsfamilie seines Herstellers und jeder mit einem eigenen Datensatz hier. Ein bewerteter Vergleich wird nicht angeboten, weil die nützliche Gegenüberstellung keine Summe ist: Stellen Sie die Verfügbarkeitsspalten nebeneinander statt der Leistungswerte, und fragen Sie jeden Hersteller, welche Stufen bei dem von Ihnen benötigten Antriebslayout übrig bleiben. Verlangen Sie danach das zulässige Zuggesamtgewicht für genau dieses Fahrgestell schriftlich, denn bei diesem Fahrzeug veröffentlicht der Hersteller keines.

Gebrauchtkauf

Fragen Sie nach Antriebslayout und Motor, und prüfen Sie diese Kombination anhand der Konfigurationstabelle für genau diese Ausführung — nicht allein anhand der Verfügbarkeitsspalte der Motortabelle. Die Spalte erlaubt den Cursor 9 pauschal für Allradantrieb, die Konfigurationstabelle erlaubt ihn nur bei zwei Fahrgestellen. Eine Kombination, die in keiner der beiden Tabellen steht, ist eine Nachfrage wert; die Antwort erklärt meist, wofür der Lkw gebaut wurde.

Fragen Sie, was hinter dem Getriebe sitzt. Ein Intarder und eine Motorbremse am selben Fahrzeug deuten auf beladene Gefällstrecken hin; eine Motorbremse allein deutet auf einen Lkw hin, der mit dem MY2024-Argument verkauft wurde, dass der Intarder nicht mehr nötig sei. Fragen Sie auch nach dem Nebenabtrieb — die Sandwich- und die hintere Motor-Ausführung sind unterschiedliche Einbauten mit unterschiedlichen Werten, und der Aufbau wurde um eine davon herum konstruiert.

Die Historie der Abgasnachbehandlung zählt hier genauso wie bei jedem anderen Euro-VI-Fahrzeug: Das australische Datenblatt stellt Oxidationskatalysator, Partikelfilter, selektive katalytische Reduktion und Reinigungskatalysator neben 550 Liter Kraftstoff und 50 Liter AdBlue — ein Verhältnis, das sich lohnt, zusammen mit SCR und AdBlue zu lesen. Prüfen Sie auch, welche Fahrassistenzfunktionen verbaut sind — die vorgeschriebenen Systeme sind stichtagsbezogen, nicht durchgängig vorhanden.

Der Einsatzzyklus zählt hier mehr als der Kilometerstand — die Einschränkung, die Lkw-Abschreibung und Buchwert einer Kilometerangabe macht —, und die üblichen Prüfschritte beim Gebrauchtkauf gelten unverändert. Gelände-Bereifung — das Datenblatt IVECO Australia AD410T51 8x4 nennt 385/65 R22.5 vorn und 315/80 R22.5 hinten, während kein europäisches Dokument, das sich hier öffnen ließ, überhaupt eine Größe nennt — verschleißt anders und kostet anders als die Straßenreifen in Lkw-Reifenkennzeichnung, und Lufttrockner und Kompressor arbeiten bei einem Baustellenfahrzeug härter, als der Kilometerstand vermuten lässt.