Iveco Eurocargo

El Eurocargo es el camión de tonelaje medio de Iveco, la gama que la empresa sitúa entre el Daily por debajo y el S-Way por encima, y lo fabrica la planta de Brescia. Iveco indica el año de lanzamiento por escrito dos veces: en el press kit publicado en Londres el 28 de noviembre de 2013, y en el comunicado de 2021 que conmemora la unidad 600.000 del Eurocargo salida de la línea de Brescia, y que atribuye el diseño de la carrocería a Bertone. Obtuvo el International Truck of the Year en 1992 y sigue en producción.

Un Eurocargo puede ser cualquier cosa, desde un rígido de 1991 hasta un camión pedido este año, y nada de lo que sigue se aplica a la mitad de ese intervalo. Todo lo de aquí es la gama europea actual, leída en tres folletos de Iveco que imprimen las mismas tablas: la edición británica M2330901UK de 05/25, la edición máster de 05/24 y la edición Model Year 26 M2645901MASTER de 07/26.

Dos familias diésel, y el de cuatro cilindros no es el eslabón débil

Siete escalones de potencia se reparten entre dos motores, y elegir entre ellos es la decisión real. El Tector 5 es un cuatro cilindros de 4,5 litros en tres escalones: 118 kW (160 CV) y 137 kW (190 CV), ambos a 2.200 rpm, y 152 kW (210 CV) a 2.500 rpm, con 680, 700 y 750 Nm. El press kit de 2013 registra que el cuatro cilindros Euro VI de 210 CV sustituyó al seis cilindros Euro V Tector 6 de 220 CV, y da como motivo el combustible: una reducción de consumo del 4,5 por ciento en todas las misiones. Su afirmación de carga útil es una frase aparte, y se hace frente a motores de la competencia y no frente a su propio seis cilindros.

El Tector 7 es un seis cilindros de 6,7 litros en cuatro escalones, todos a 2.500 rpm: 162 kW (220 CV), 185 kW (250 CV), 206 kW (281 CV) y 235 kW (320 CV), con 800, 850, 1.000 y 1.100 Nm. Sus bandas son amplias —el escalón de 250 CV mantiene 850 Nm de 1.250 a 2.050 rpm—, algo que en un camión que acelera desde el bordillo todo el día importa más que el pico.

Ambos se describieron como motores HI-eSCR en la hoja de especificaciones de motor de Iveco, que ocupa las páginas 14 y 15 del press kit Euro VI de 2013 reeditado como PDF independiente. Esa hoja indica la recirculación de gases de escape como «Ninguna» y la cadena de tratamiento posterior como DOC, DPF pasivo, SCR y catalizador de limpieza, y el press kit describe el sistema como una reducción de los óxidos de nitrógeno de más del 95 por ciento sin un filtro de partículas regenerado activamente. La mayoría de los camiones de esta biblioteca llevan SCR junto con recirculación de gases de escape; este, según la declaración de su fabricante en 2013, no usaba ninguna de las dos. Ninguno de los tres folletos actuales describe el tratamiento posterior en absoluto, y los comunicados posteriores de Iveco llaman al sistema HI-SCR en lugar de HI-eSCR, así que esa es la postura de 2013 y no una descripción verificada de un camión Model Year 26.

El motor de gas, y la cifra que Iveco no imprime

Un motor de GNC de 6,7 litros se ofrece en la mayor parte de la gama a 220, 250 y 280 CV con 800, 850 y 1.000 Nm. Iveco no publica ninguna cifra en kilovatios para él en ningún documento que esta página haya podido abrir, por lo que la tabla de arriba no tiene fila de gas: convertir los caballos produciría una cifra que este sitio habría inventado en lugar de leído. Los depósitos son seis cilindros de 115 litros en los largueros laterales para hasta 600 km, o hasta 900 km con tres cilindros adicionales de 140 litros detrás de la cabina: la cifra de 900 km es la de los dos conjuntos juntos, no la de los tres traseros solos. El folleto máster certifica el vehículo según el test PIEK de camión silencioso por debajo de 72 dB. Los tres folletos dicen que, gracias a la excepción de la UE, los vehículos de GNC de 18 t pueden tener una masa adicional que compense el aumento de la tara; no nombran ni una cifra ni un instrumento, y esta página tampoco. El caso del biometano y su clase de peaje y CO2 pertenecen a otro lugar.

Dos automáticas y ni una sola manual automatizada

Aquí el Eurocargo contradice a la mayor parte de este sitio. La oferta actual son manuales de 6 y 9 velocidades, una automática ZF de 8 velocidades y una automática Allison de 6 velocidades, y ningún folleto actual incluye ninguna manual automatizada en absoluto. Tampoco ninguno de ellos dice cómo está construida cada automática: Iveco menciona un convertidor de par una sola vez, en el press kit de 2013 y solo para la Allison, que entonces se ofrecía en toda la gama 4x2. Las fichas australianas de Iveco imprimen ambos juegos de relaciones, ZF8AP de 4,890 a 0,639 y Allison 3000 de 3,49 a 0,65. El comunicado de 2023 dice que la ZF8-HP de 8 velocidades está llamada a convertirse en la opción por defecto, con un ahorro de combustible de hasta el 5%. En 2013 la gama sí incluía una Eurotronic automatizada de 12 velocidades.

La transmisión final sigue a la caja de cambios y no al motor: en las fichas australianas, el mismo Tector 7 de 320 CV recibe 4,13:1 detrás de la ZF y 3,40:1 detrás de la Allison en un modelo, 5,29:1 frente a 4,63:1 en otro.

Lo que no hemos podido confirmar

No se publica ninguna dimensión europea, y ninguna se muestra aquí. Iveco no da longitud, anchura, altura ni una distancia entre ejes única en ningún documento que se abre. Sus fichas australianas sí lo hacen, y muestran por qué una sola cifra sería falsa: la longitud total va de 7.717 a 10.147 mm en cuatro distancias entre ejes de un único modelo de 14 t, y la anchura máxima sobre los guardabarros es de 2.342 mm, 2.411 mm o 2.455 mm según el modelo.

El radio de giro queda en blanco a propósito. El comunicado de 2023 lo llama el mejor de su clase, un radio de giro de 11 m, sin distancia entre ejes, sin modelo y sin base de medición. El press kit de 2013 había matizado la misma afirmación —menos de 11 metros con una distancia entre ejes de 2.790 mm—, y el matiz se abandonó en lugar de ganarse. Los diámetros de giro de bordillo a bordillo de Iveco en Australia van de 15.540 mm a 23.440 mm según la versión.

No se muestra un régimen nominal para el Tector 5, porque la familia tiene dos: los escalones de 160 y 190 CV se indican a 2.200 rpm y el de 210 CV a 2.500 rpm. El Tector 7 mantiene 2.500 rpm porque los cuatro escalones lo llevan.

El escalón de emisiones es «Euro VI» y nada más. Los tres folletos encabezan la tabla «Euro VI engines» sin letra. Iveco Trucks Australia escribe «Euro 6 SCR», y un comunicado australiano, sobre el camión del mercado australiano, dice «Euro6 (Step E)» —no es evidencia para el vehículo europeo—. Qué escalón con letra lleva un camión es una pregunta para su certificado de conformidad.

Tres documentos de Iveco no coinciden sobre un escalón de motor. Los folletos europeos llaman a 206 kW 281 CV; la propia hoja de motores de Iveco llama a los mismos 206 kW 280 CV; las fichas australianas lo llaman 207 kW y 280 CV. La tabla de arriba sigue a los folletos, y el desacuerdo muestra por qué una cifra de potencia necesita su fuente adjunta.

Once placas, y una escalera de masa del conjunto que da saltos

El Eurocargo publica sus masas como una escalera y no como una cifra. La masa máxima del vehículo sube desde 7.500 kg en el 75E pasando por 8.000, 9.000, 10.000, 11.000, 12.000, 14.000, 15.000, 16.000 y 18.000 kg hasta 19.000 kg en el 190EL. En diésel, la masa máxima del conjunto no la sigue con suavidad: 16.500 kg en el par más ligero, 18.000 kg en los cinco siguientes, 26.000 kg en el 120E y el 140E, y 35.000 kg a partir del 150E. Los mismos códigos de modelo en GNC están homologados más bajo —26.000 kg en cada modelo de gas de dos escalones de acceso y 19.000 kg en el par de un solo escalón—. Ese salto es toda la lección de masa máxima del vehículo frente a masa máxima del conjunto en una sola tabla: un camión de 15.000 kg y uno de 14.000 kg difieren, según nuestra resta, en una tonelada de vehículo y nueve toneladas de conjunto. En lo más alto, un rígido de 19.000 kg homologado a 35.000 kg lleva 16.000 kg de remolque detrás —de nuevo resta nuestra y no una declaración de Iveco—, y eso es un conjunto de barra de tiro serio.

Las configuraciones de ejes son 4x2 y 4x4, y esa es la lista de fábrica completa. El 4x4 todoterreno es un 110E de 11.500 kg y un 120E de 12.000 kg frente a 21.000 kg de masa máxima del conjunto, y un 150E de 15.000 kg frente a 24.000 kg. El folleto MY26 añade una previsión para un tercer eje en los modelos de 16 y 18 toneladas, montado en la conversión y «gestionado como en un vehículo 6x2 original» —lo que es el folleto admitiendo que no lo es, y un motivo para no comprar un Eurocargo de tres ejes convertido como si fuera un 6x2 de fábrica.

Cabina, escalones de acceso y el paquete de asistencia

Cuatro familias de cabina están codificadas: MLC de día con techo bajo, MLL litera con techo bajo y alto, y MLD de tripulación, cada una en formas de uno y de dos escalones de acceso —y es el número de escalones, no la cabina, lo que divide las tablas de modelos. Esa es la variable correcta para clasificar un vehículo de múltiples paradas, porque la cabina de un camión de reparto es una decisión de ergonomía antes que de confort.

El folleto MY26 enumera todo el conjunto del Reglamento General de Seguridad por sus siglas —AEBS, LDWS, EVSC, REV con cámara, BSIS, MOIS, ADDW, ISA, ESS, TPMS y una interfaz de bloqueo por alcohol—, algo inusualmente explícito para un chasis de 7,5 toneladas. El control de crucero adaptativo figura junto a ellos en el mismo panel, pero no es un elemento del Reglamento General de Seguridad y el folleto lo marca «bajo pedido». Las fichas australianas incluyen de serie un freno de escape con secador de aire y un compresor refrigerado por agua de 360 cc; el kit de 2013 da una cifra máxima de frenado motor para cada familia pero imprime la unidad como «kwh», una unidad de energía, así que aquí no se afirma ninguna potencia de frenado.

Para quién es este camión

El Eurocargo conviene a un operador que pide un chasis desnudo para un carrocero y elige entre once masas homologadas en lugar de entre niveles de acabado: reparto urbano y regional, trabajo municipal, volquetes, recogida de basuras, vehículos contra incendios. Las cajas automáticas son el motivo. Una automática es la caja equivocada para una tractora de autovía y la adecuada para un vehículo que arranca desde parado cientos de veces por turno. Es el camión equivocado donde el transporte de larga distancia se disfraza de reparto: por encima de 19.000 kg de masa máxima del vehículo no hay Eurocargo, y un comprador que necesite tres ejes de fábrica debe buscar en otro sitio.

Dónde se sitúa frente a sus rivales

El Mercedes-Benz Atego es la comparación más cercana y con la que la mayoría de los compradores europeos lo enfrentan. El MAN TGL hace la misma elección entre cuatro y seis cilindros y la responde con una caja automatizada donde el Eurocargo la responde con una automática corriente —el contraste más marcado de esta clase—. El Volvo FL compite desde los mismos pesos. Lo que el Eurocargo tiene y los demás no es una escalera de masa del conjunto que un comprador puede leer en una sola página, y un 4x4 de fábrica en el mismo folleto.

Comprar de segunda mano

Empiece por la caja de cambios, porque en este camión es la especificación real, y las fichas australianas muestran que la placa cambia con la elección: el mismo modelo de 18 t está homologado a 28.000 kg de masa máxima del conjunto detrás de la ZF y a 22.000 kg detrás de la Allison. Lea las cifras homologadas del vehículo que tiene delante en lugar de deducirlas del rótulo, que es la disciplina que necesita cualquier compra de un camión usado.

Pregunte qué carrocería ha llevado el chasis y durante cuánto tiempo. Las fichas australianas de Iveco dividen el intervalo de cambio de aceite de motor según el servicio: 80.000 km para transporte de largo recorrido, 60.000 km para corto y medio recorrido, y 40.000 km para uso de servicio pesado principalmente en zonas urbanas o fuera de carretera. Con la misma lectura del cuentakilómetros, el tercer intervalo significa el doble de eventos de mantenimiento que el primero.

Revise el tren de rodaje. Las fichas australianas llevan ruedas de 19,5 pulgadas en el extremo más ligero y de 22,5 pulgadas a las 18 toneladas —285/70R19.5, 305/70R19.5 y 315/80R22.5—, y lo que dice la etiqueta del neumático cuenta más en tráfico de parada y arranque que en una tractora de larga distancia. En un vehículo de gas, establezca primero las fechas de certificación de los cilindros: los depósitos son un componente fechado e inspeccionable, y su documentación viaja con el camión.