Iveco Eurocargo

Eurocargo, Iveco’nun orta yük kamyonu; şirketin altında Daily’yi, üstünde S-Way’i sıraladığı bu gam, Brescia’da üretiliyor. Iveco, tanıtım yılını yazılı olarak iki kez belirtiyor: 28 Kasım 2013’te Londra’da yayımlanan basın kitinde, ve Brescia hattından çıkan 600.000’inci Eurocargo’yu anan, gövde tasarımını Bertone’ye atfeden 2021 açıklamasında. 1992’de International Truck of the Year ödülünü aldı ve hâlâ üretimde.

Bir Eurocargo, 1991 model bir kamyondan bu yıl sipariş edilen bir kamyona kadar her şey olabilir, ve aşağıdakilerin hiçbiri bu aralığın ortasına uygulanmaz. Buradaki her şey, aynı tabloları basan üç Iveco broşüründen okunan güncel Avrupa gamıdır: 05/25 tarihli İngiltere baskısı M2330901UK, 05/24 tarihli ana baskı, ve 07/26 tarihli Model Year 26 baskısı M2645901MASTER.

İki dizel aile, ve dört silindirli olan zayıf halka değil

Yedi güç kademesi iki motora bölünmüş, ve aralarında seçim yapmak asıl karar. Tector 5, üç kademeli 4,5 litrelik bir dört silindirli motor: 118 kW (160 hp) ve 137 kW (190 hp), ikisi de 2.200 devir/dakikada, ve 152 kW (210 hp) 2.500 devir/dakikada, 680, 700 ve 750 Nm ile. 2013 basın kiti, Euro VI dört silindirlinin 210 hp’de, Euro V altı silindirli Tector 6’nın 220 hp’sinin yerini aldığını kaydediyor, ve gerekçe olarak yakıtı gösteriyor: tüm görevlerde yüzde 4,5’lik bir tüketim azalması. Yük taşıma kapasitesi iddiası ayrı bir cümlede yer alıyor, ve kendi altı silindirlisine karşı değil, rakiplerin motorlarına karşı yapılıyor.

Tector 7, dördü de 2.500 devir/dakikada olan dört kademeli 6,7 litrelik bir altı silindirli motor: 162 kW (220 hp), 185 kW (250 hp), 206 kW (281 hp) ve 235 kW (320 hp), 800, 850, 1.000 ve 1.100 Nm ile. Bantları geniş — 250 hp kademesi 1.250 ile 2.050 devir/dakika arasında 850 Nm tutuyor — ve bu, gün boyunca kaldırımdan kalkan bir kamyonda zirve değerden daha çok önem taşıyor.

İkisi de, 2013 Euro VI basın kitinin bağımsız bir PDF olarak yeniden yayımlanan 14. ve 15. sayfalarını oluşturan Iveco motor teknik veri sayfasında HI-eSCR motorları olarak tanımlanıyor. Bu sayfa egzoz gazı geri dönüşümünü “Yok” olarak listeliyor ve egzoz sonrası işlem zincirini DOC, pasif DPF, SCR ve temizleme katalizörü olarak veriyor, ve kit, sistemi aktif olarak rejenere edilen bir partikül filtresi olmadan azot oksitleri yüzde 95’ten fazla azaltan bir sistem olarak tanımlıyor. Bu kütüphanedeki kamyonların çoğu SCR’yi egzoz gazı geri dönüşümüyle birlikte çalıştırıyor; bu motor ise, üreticisinin 2013 beyanına göre, hiçbirini kullanmadı. Mevcut üç broşürün hiçbiri egzoz sonrası işlemi hiç tanımlamıyor, ve Iveco’nun sonraki açıklamaları sistemi HI-eSCR yerine HI-SCR olarak adlandırıyor, dolayısıyla bu 2013 durumu, bir Model Year 26 kamyonun kontrol edilmiş bir tanımı değil.

Gaz motoru, ve Iveco’nun basmayacağı rakam

6,7 litrelik bir CNG motoru, gamın büyük bölümünde 220, 250 ve 280 hp ile 800, 850 ve 1.000 Nm olarak sunuluyor. Iveco, bu sayfanın açabildiği hiçbir belgede bunun için bir kilovat değeri yayımlamıyor, bu yüzden yukarıdaki tabloda bir gaz satırı yok: beygir gücünü çevirmek, bu sitenin okuduğu değil uydurduğu bir rakam üretirdi. Tanklar, yan şasi üyeleri üzerinde 600 km’ye kadar altı adet 115 litrelik silindir, ya da kabin arkasında ek üç adet 140 litrelik silindirle 900 km’ye kadar: 900 km değeri iki setin toplamıdır, yalnızca arkadaki üçü değil. Ana broşür, aracı 72 dB’nin altında PIEK Quiet Truck Test’e göre sertifikalandırıyor. Üç broşürün tamamı, AB muafiyeti sayesinde 18 tonluk CNG araçlarının dara ağırlığındaki artışı karşılayacak bir bonus kütle alabileceğini söylüyor; ne bir rakam ne de bir araç adı veriyorlar, bu sayfa da vermiyor. Biyometan konusu ve onun ücret ve CO2 sınıfı başka bir yere ait.

İki otomatik, ve bir tane bile otomatikleştirilmiş manuel yok

Burada Eurocargo, bu sitenin çoğuyla çelişiyor. Güncel teklif, 6 ve 9 vitesli manuel şanzımanlar, 8 vitesli bir ZF otomatik ve 6 vitesli bir Allison otomatik, ve hiçbir güncel broşür otomatikleştirilmiş bir manuel listelemiyor. Hiçbiri, iki otomatiğin nasıl yapıldığını da söylemiyor: Iveco bir tork konvertörünü yalnızca bir kez, 2013 basın kitinde ve yalnızca Allison için adlandırıyor, ki bu o zaman tüm 4x2 gamında sunuluyordu. Iveco’nun Avustralya sayfaları her iki oran setini de basıyor, ZF8AP 4,890 ile 0,639 arası ve Allison 3000 3,49 ile 0,65 arası. 2023 açıklaması, 8 vitesli ZF8-HP’nin, yüzde 5’e varan yakıt tasarrufuyla varsayılan seçim olacağını söylüyor. 2013’te gam, 12 vitesli otomatikleştirilmiş bir Eurotronic içeriyordu.

Nihai tahrik, motoru değil şanzımanı takip ediyor: Avustralya sayfalarında, aynı 320 hp’lik Tector 7, bir modelde ZF arkasında 4,13:1 ve Allison arkasında 3,40:1, başka bir modelde ise 5,29:1’e karşı 4,63:1 alıyor.

Doğrulayamadıklarımız

Hiçbir Avrupa boyutu yayımlanmıyor, ve burada da hiçbiri gösterilmiyor. Iveco, açılan hiçbir belgede toplam uzunluk, genişlik, yükseklik ya da tek bir dingil mesafesi vermiyor. Avustralya sayfaları veriyor, ve bunlar tek bir rakamın neden yanlış olacağını gösteriyor: toplam uzunluk, tek bir 14 tonluk modelin dört dingil mesafesi boyunca 7.717 ile 10.147 mm arasında değişiyor, ve çamurluklar üzerindeki azami genişlik modele göre 2.342 mm, 2.411 mm ya da 2.455 mm.

Dönüş çapı kasıtlı olarak boş bırakılıyor. 2023 açıklaması, dingil mesafesi, model ya da ölçüm temeli belirtmeden bunu sınıfının en iyisi 11 m’lik bir dönüş çapı olarak adlandırıyor. 2013 basın kiti aynı iddiayı nitelendirmişti — 2.790 mm dingil mesafesiyle 11 metreden az — ve bu koşul, hak edilerek değil, düşürülerek kaldırıldı. Iveco’nun Avustralya kaldırımdan kaldırıma dönüş çapları, yapılara göre 15.540 mm ile 23.440 mm arasında değişiyor.

Tector 5 için nominal devir gösterilmiyor, çünkü ailenin iki tanesi var: 160 ve 190 hp kademeleri 2.200 devir/dakikada, 210 hp kademesi ise 2.500 devir/dakikada belirtiliyor. Tector 7, 2.500 devir/dakikayı koruyor çünkü dört kademenin tamamı bu değeri taşıyor.

Emisyon kademesi yalnızca “Euro VI” ve başka bir şey değil. Üç broşürün tamamı tabloyu harfsiz “Euro VI engines” başlığıyla veriyor. Iveco Trucks Australia “Euro 6 SCR” yazıyor, ve Avustralya pazarı kamyonu hakkındaki bir Avustralya açıklaması “Euro6 (Step E)” diyor — Avrupa aracı için kanıt değil. Bir kamyonun hangi harfli kademeyi taşıdığı, onun uygunluk belgesine sorulacak bir sorudur.

Üç Iveco belgesi bir motor kademesi konusunda çelişiyor. Avrupa broşürleri 206 kW’ı 281 hp olarak adlandırıyor; Iveco’nun kendi motor sayfası aynı 206 kW’ı 280 hp olarak adlandırıyor; Avustralya sayfaları ise 207 kW ve 280 hp diyor. Yukarıdaki tablo broşürleri takip ediyor, ve bu çelişki bir güç değerinin neden kaynağıyla birlikte verilmesi gerektiğini gösteriyor.

On bir plaka, ve sıçrayan bir katar merdiveni

Eurocargo, ağırlıklarını bir rakam olarak değil bir merdiven olarak yayımlıyor. Azami araç ağırlığı, 75E’deki 7.500 kg’dan 8.000, 9.000, 10.000, 11.000, 12.000, 14.000, 15.000, 16.000 ve 18.000 kg üzerinden 190EL’deki 19.000 kg’a kadar yükseliyor. Dizelde, azami katar ağırlığı bunu düzgün bir şekilde takip etmiyor: en hafif çiftte 16.500 kg, sonraki beşinde 18.000 kg, 120E ve 140E’de 26.000 kg, ve 150E’den yukarısında 35.000 kg. CNG’deki aynı model kodları daha düşük plakalı — her iki-erişim-basamaklı gaz modelinde 26.000 kg ve tek basamaklı çiftte 19.000 kg. Bu basamak, tek bir tabloda azami araç ağırlığına karşı azami katar ağırlığı dersinin tamamı — bizim çıkarmamıza göre, 15.000 kg’lık bir kamyon ile 14.000 kg’lık bir kamyon, bir ton araç ve dokuz ton katar farkıyla ayrılıyor. En üstte, 35.000 kg’a değerlendirilmiş 19.000 kg’lık bir rijit, arkasında 16.000 kg dorse taşıyor — yine bizim çıkarmamız, bir Iveco beyanı değil —, ve bu ciddi bir çeki okluk takım.

Dingil düzenleri 4x2 ve 4x4, ve bu tam fabrika listesi. Arazi tipi 4x4, 11.500 kg’lık bir 110E ve 21.000 kg azami katar ağırlığına karşı 12.000 kg’lık bir 120E, ile 24.000 kg’a karşı 15.000 kg’lık bir 150E. MY26 broşürü, 16 ve 18 tonluk modellerde, dönüşümde takılan ve “orijinal bir 6x2 araçta olduğu gibi yönetilen” üçüncü bir dingil için bir hüküm ekliyor — bu, broşürün onun öyle olmadığını kabul etmesi, ve dönüştürülmüş üç dingilli bir Eurocargo’yu fabrika 6x2’si olarak satın almamak için bir gerekçe.

Kabin, basamaklar ve destek paketi

Dört kabin ailesi kodlanmış: MLC alçak tavanlı gündüz kabini, MLL alçak ve yüksek tavanlı yataklı kabin, ve MLD ekip kabini, her biri tek ve çift erişim basamaklı biçimlerde — ve model tablolarını ayıran, kabin değil, basamak sayısı. Bu, çok duraklı bir aracı sınıflandırmak için doğru değişken, çünkü bir dağıtım kamyonundaki kabin, bir konfor kararından önce bir ergonomi kararıdır.

MY26 broşürü, tüm Genel Güvenlik Yönetmeliği setini kısaltmalarıyla listeliyor — AEBS, LDWS, EVSC, kameralı REV, BSIS, MOIS, ADDW, ISA, ESS, TPMS ve bir alkol kilidi arayüzü — ki bu, 7,5 tonluk bir şasi için alışılmadık derecede açık. Adaptif hız sabitleyici aynı panelde onların yanında yer alıyor, ama bir Genel Güvenlik Yönetmeliği kalemi değil ve broşür onu “talep üzerine” olarak işaretliyor. Avustralya sayfaları, standart olarak bir hava kurutucu ve su soğutmalı 360 cc’lik bir kompresörle birlikte bir egzoz freni listeliyor; 2013 kiti her aile için azami bir motor frenleme değeri veriyor ama birimi “kwh” olarak basıyor, bir enerji birimi, bu yüzden burada bir frenleme gücü iddia edilmiyor.

Bu kamyon kime uygun

Eurocargo, bir üst yapı üreticisi için çıplak bir şasi sipariş eden ve donanım seviyeleri yerine on bir plakalı ağırlık arasında seçim yapan bir işletmeciye uyuyor: kentsel ve bölgesel dağıtım, belediye işleri, damperliler, çöp kamyonları, itfaiye araçları. Otomatik şanzımanlar bunun nedeni. Otomatik, bir otoyol çekicisi için yanlış, ama bir vardiyada yüzlerce kez durgun halden kalkan bir araç için doğru şanzımandır. Ana hat taşımacılığının dağıtım gibi gizlendiği yerde yanlış kamyondur: 19.000 kg azami araç ağırlığının üzerinde bir Eurocargo yok, ve fabrikadan üç dingil isteyen bir alıcı başka yere bakmalıdır.

Rakipleri karşısında nerede duruyor

Mercedes-Benz Atego, en yakın karşılaştırma ve çoğu Avrupalı alıcının onu karşılaştırdığı model. MAN TGL, aynı dört-altı silindir seçimini yapıyor ve bunu, Eurocargo’nun sıradan bir otomatikle yanıtladığı yerde otomatikleştirilmiş bir şanzımanla yanıtlıyor — bu sınıftaki en keskin karşıtlık. Volvo FL, aynı ağırlıklardan rekabet ediyor. Eurocargo’nun diğerlerinde olmayan şeyi, bir alıcının tek bir sayfadan okuyabileceği bir katar ağırlığı merdiveni, ve aynı broşürde fabrika çıkışlı bir 4x4’tür.

İkinci elde

Şanzımanla başlayın, çünkü bu kamyonda asıl spesifikasyon odur, ve Avustralya sayfaları, plakanın seçimle birlikte değiştiğini gösteriyor: aynı 18 tonluk model, ZF arkasında 28.000 kg azami katar ağırlığına, Allison arkasında ise 22.000 kg’a değerlendiriliyor. Plakalı değerleri, rozetten çıkarsamak yerine önünüzdeki araç için okuyun, ki bu herhangi bir ikinci el kamyon alımının gerektirdiği disiplindir.

Şasinin ne tür bir üst yapı taşıdığını ve ne kadar süredir taşıdığını sorun. Iveco’nun Avustralya sayfaları, motor yağı değişim aralığını göreve göre ayırıyor: uzun mesafe taşımacılık için 80.000 km, kısa ve orta mesafe için 60.000 km, ve ağırlıklı olarak kentsel alanlarda ya da arazide ağır hizmet kullanımı için 40.000 km. Aynı kilometre sayacı okumasında, üçüncü aralık, birincinin iki katı servis olayı anlamına gelir.

Aktarma organlarını kontrol edin. Avustralya sayfaları, hafif uçta 19,5 inç ve 18 tonda 22,5 inç tekerlekler kullanıyor — 285/70R19.5, 305/70R19.5 ve 315/80R22.5 — ve lastik etiketinin ne söylediği, bir ana hat kamyonundan çok, dur-kalk trafiğinde daha fazla önem taşır. Gazlı bir araçta, önce silindir sertifikasyon tarihlerini belirleyin: tanklar, tarihli, denetlenebilir bir bileşendir ve evrakları kamyonla birlikte seyahat eder.