Mercedes-Benz Citaro

El Citaro es el autobús urbano de piso bajo que Mercedes-Benz fabrica para el servicio regular urbano e interurbano, y Daimler Buses lo llama su autobús urbano más vendido. Su presentación mundial tuvo lugar en el Congreso UITP de 1997 en Stuttgart; la segunda generación, que describe esta página, llegó en 2011 tras más de 32.000 unidades de la primera generación, y Daimler Buses registró el Citaro número 70.000 en noviembre de 2024. Son cifras de fabricación acumuladas a lo largo de ambas generaciones, no una cuota de ninguna flota nacional o europea, y aquí no se afirma tal cuota.

Todo lo que sigue procede de facts-citaro.pdf, la ficha técnica de 04/2026 que Mercedes-Benz Buses publica en su propio sitio. Donde esta y la página HTML del modelo discrepan, esta página sigue el PDF.

Cuatro carrocerías sobre un mismo piso

«Citaro» son cuatro vehículos, y la ficha técnica son cuatro columnas. El Citaro mide 12.135 mm de largo, el corto Citaro K 10.633 mm, el articulado Citaro G 18.125 mm y el de piso bajo parcial Citaro LE 12.170 mm — todos de 2.550 mm de ancho, el máximo que permite el Annex I point 1.2(a) de la Directive 96/53/EC, y 2.950 mm incluyendo los retrovisores.

La modularidad se ve en las cifras, no solo se afirma. El voladizo delantero es de 2.805 mm en todas las carrocerías y el voladizo trasero de 3.430 mm en tres de ellas, 3.330 mm en el LE. La longitud la lleva la distancia entre ejes: 5.900 mm en el Citaro, 4.398 mm en el K, 6.035 mm en el LE, y en el G 5.900 mm del eje delantero al eje central más 5.990 mm del eje central al eje motriz. Sumando los voladizos a las distancias entre ejes, cada longitud publicada cuadra con exactitud —una suma nuestra, no del fabricante, pero que muestra que la tabla es internamente coherente.

Frente al Annex I point 1.1 de la misma Directive, en vigor en su versión consolidada de 14 de agosto de 2019, el coche de 12 m y el LE quedan dentro de los 13,50 m permitidos para un autobús de dos ejes, y el G dentro de los 18,75 m permitidos para un autobús articulado. Ninguno está dimensionado al límite de longitud. El marco de clases junto a esos límites se expone en clases de autobús según R107.

La altura son dos cifras distintas, y solo una es el vehículo

La altura desnuda es de 3.095 mm en las cuatro carrocerías. La altura incluyendo el sistema de aire acondicionado es una fila aparte —3.120/3.130 mm en el Citaro, el K y el G, 3.315/3.500 mm en el LE— y una tercera fila, para equipamiento opcional, llega a 3.300 mm, 3.350 mm y 3.500 mm.

Estas cifras no son intercambiables. La altura del vehículo es de 3.095 mm; la cifra que necesita una cochera para el hueco de puerta, el lavado y el foso es la que corresponda de las otras filas según la especificación pedida, porque es el paquete de techo el que se topa con el dintel. En el interior, la altura de pie es de 2.313 mm, y baja a 2.116 mm en el LE, donde el piso trasero se eleva sobre la línea motriz.

Dos familias de motores, una de ellas solo para el G

El Citaro y el K figuran con el OM 936 h y el OM 936, el LE solo con el OM 936. La ficha técnica da un único conjunto de cifras para todos ellos: 7,7 litros, seis cilindros en línea, 220 kW con 1.200 Nm de serie o 260 kW con 1.400 Nm como motor opcional, par máximo entre 1.200 y 1.600 rpm. Qué distingue la h del OM 936 sencillo no lo dice, y esta página tampoco.

El articulado Citaro G es la única carrocería que se ofrece con el OM 470 de 10,7 litros: 265 kW y 1.700 Nm, par máximo a 1.100 rpm. También puede llevar el OM 936, así que el bloque más grande es una elección relacionada con la pendiente y la carga, no un requisito de la carrocería articulada.

Todas las columnas de la fila de emisiones dicen Euro VI y la ficha técnica no indica ningún escalón dentro de ella, así que esta página tampoco lo hace —la diferencia entre lo que exigen Euro VI y Euro 7 y lo que insinúa un folleto—. La transmisión es una automática Voith Diwa.6 de cuatro velocidades en toda la gama y con las dos opciones de motor. Un sistema híbrido y un módulo de recuperación aparecen como filas de equipamiento sin ninguna cifra asociada, así que aquí no se afirma ninguna, y dónde se sitúan estas cadenas cinemáticas frente a las alternativas se trata en propulsión de autobuses urbanos.

Qué miden en realidad las filas de radio de giro

El radio de giro es de 22.970 mm en el Citaro, 17.284 mm en el K, 22.970 mm en el G y 21.568 mm en el LE. Que el autobús articulado iguale al coche de 12 m es todo el argumento a favor de la articulación: media longitud más, y la junta devuelve el radio de giro.

Debajo de esas cifras hay filas que la mayoría de los lectores se saltan. La ficha técnica repite el radio de giro en una circunferencia llamada BOKraft —la Verordnung über den Betrieb von Kraftfahrunternehmen im Personenverkehr, un reglamento federal alemán dictado al amparo de la Personenbeförderungsgesetz, no un instrumento europeo—, imprimiendo 25.000 mm para el Citaro, el K y el LE, dando el anillo que barren sobre ella el Citaro y el G como 6.791 mm, y declarando una anchura máxima permitida del anillo, según BOKraft, de 7.200 mm. El Annex I point 1.5 de la Directive 96/53/EC exige que un vehículo en movimiento pueda girar dentro de una circunferencia barrida de 12,50 m de radio exterior y 5,30 m de radio interior, y las cifras alemanas y las europeas coinciden: el doble del radio exterior son 25.000 mm, y la diferencia entre los radios es de 7.200 mm. Ambas cifras están impresas en la ficha técnica; lo nuestro es la observación de que son los radios de la Directive duplicados y restados entre sí, algo que ninguno de los dos documentos afirma.

Pesos y cargas por eje

El peso máximo autorizado es de 19.500 kg para el Citaro y el LE, 18.000 kg para el K y 28.000 kg para el G. El Annex I point 2.3.1 de la Directive 96/53/EC fija 19,5 t para un autobús de dos ejes y el point 2.4 fija 28 t para un autobús articulado de tres ejes, y el Citaro, el LE y el G se sitúan exactamente en esas cifras, el K deliberadamente por debajo.

Esas dos cifras de peso tienen un marco más estrecho que los límites de longitud y anchura usados antes. El propio título de la Directive reserva los pesos al tráfico internacional, y el Article 2 define un peso máximo autorizado como el peso máximo para el uso de un vehículo cargado en tráfico internacional. El Article 4 hace vinculantes para los vehículos en transporte nacional de viajeros solo los puntos de dimensiones —1.1, 1.2, 1.4a, 1.5 y 1.5a— y permite expresamente que un Estado miembro autorice vehículos nacionales de viajeros que no cumplan el point 2. Un autobús urbano regular trabaja casi por completo en tráfico nacional, donde la cifra de la placa la fija la ley nacional. Situarse en 19.500 kg es, por tanto, una decisión de diseño tomada frente al techo internacional, no el cumplimiento de una regla que condicione el trabajo diario del autobús.

Las cargas máximas por eje permitidas son 7.500 kg delante y 13.000 kg en el eje motriz en el Citaro; 7.245 kg y 11.500 kg en el K; 7.500 kg delante, 10.000 kg en el eje central y 13.000 kg en el motriz en el G; y 7.500 kg con 12.600 kg en el LE. Suman más que el peso de la placa en todas las carrocerías, lo cual es normal: lo vinculante es la cifra de la placa.

Mercedes no publica ninguna configuración de ejes para el Citaro en ningún punto del documento, así que esta página tampoco publica ninguna —solo el hardware: un eje delantero ZF RL 82 EC en las cuatro carrocerías, un eje motriz ZF AV 133 en el Citaro y el K, un ZF AV 130 con eje central ZF AVN 133 en el G, y un Mercedes-Benz RO 440 en el LE. La propia notación se explica en configuraciones de ejes.

Piso, puertas y acceso

La altura del piso sobre la calzada es de 370 mm, la altura de entrada de 320 mm en cada puerta que recoge la ficha —las puertas uno y dos en el Citaro, el K y el LE, las cuatro en el G—, la anchura del hueco de puerta de 1.250 mm en todos los casos, y los neumáticos 275/70 R 22.5 en todas las carrocerías. El número de puertas es 2 en el Citaro y el K, 3 o 4 en el G, 2 o 3 en el LE; cómo interactúan esas cifras con los requisitos de salida se explica en puertas y salidas de emergencia del autobús.

Los 320 mm requieren cautela. Es una altura de entrada del fabricante, no la altura del primer escalón que mide el UN Regulation No 107, y ese ensayo vincula a una puerta, no al vehículo, y tiene dos ramas. El Annex 8, paragraph 3.1, exige que el primer escalón desde el suelo de al menos una puerta de servicio no supere los 250 mm en un vehículo de Class I o A —o, como alternativa expresa, que no supere los 270 mm en dos huecos de puerta, uno de entrada y otro de salida—. La misma frase fija 320 mm para las Class II, III y B, cifra que coincide con la de la ficha por casualidad y nada más.

La condición bajo la que se mide un primer escalón está en el Annex 3, paragraph 7.7.7.3: suelo nivelado, masa en orden de marcha, neumáticos y presión según especifica el fabricante para la masa máxima autorizada técnicamente con carga. El Annex 8 añade después que en un vehículo de piso bajo puede activarse para esa medición un sistema de arrodillamiento, aunque no un escalón retráctil —de modo que una fila opcional de arrodillamiento, tal como la lleva el Citaro, es algo que el ensayo puede contar, no algo que quede excluido de él. El Annex 8 declara su propio ámbito como vehículos que permiten un acceso más fácil a personas con movilidad reducida, y el paragraph 5.2 del Regulation hace obligatorias sus disposiciones técnicas para los vehículos de Class I, una clase que la ficha técnica nunca indica para el Citaro. Por qué la sola elección de neumáticos puede desplazar una altura de entrada publicada se explica en accesibilidad en autobuses.

El paragraph 2.1.4 define un vehículo de piso bajo como uno de Class I, II o A en el que al menos el 35 por ciento de la superficie disponible para pasajeros de pie —en un vehículo articulado, la de su sección delantera— está libre de escalones e incluye acceso a al menos una puerta de servicio. Ese matiz es determinante para el G, donde el 35 por ciento se toma en la sección delantera y no en todo el autobús. Mercedes llama al Citaro de piso bajo; del LE dice solo que la carrocería combina las ventajas de los autobuses de piso bajo y de piso alto, con una sección delantera de piso bajo y una parte trasera elevada a la que se llega por dos escalones. «Low entry» es la forma abreviada que usa esta página para esa disposición, y el Regulation no define tal término.

Lo que no hemos podido confirmar

La página HTML del modelo dice que el Citaro está disponible con potencias de entre 220 y 290 kW. Ningún escalón de 290 kW aparece en la ficha técnica, cuya cifra más alta es 265 kW, así que esta página mantiene 265 kW y deja la afirmación de 290 kW donde se encontró. La ficha técnica también se contradice en el AdBlue: una tabla da el volumen útil como 27 l en las cuatro columnas, otra como 27, 27, 32 y 27 l. Ambas lecturas están en el archivo de especificación y ninguna se presenta como resuelta. Una segunda fila no cuadra en absoluto: el radio de giro según BOKraft aparece como 25.000 mm para el Citaro, el K y el LE, pero como 2.500 mm para el G, lo cual no puede ser un radio de giro para un vehículo de 18.125 mm. Se registra tal como está impreso y nada aquí se construye sobre ello.

El aforo de asientos estándar aparece impreso como 1/31, 1/25, 42 y 1/34, y la capacidad máxima de pasajeros como 1/106, 86, 163 y 1/106. El documento nunca dice qué cuenta la cifra antes de la barra, y falta en tres de las ocho celdas —el aforo estándar del G, y la capacidad máxima del K y del G—, así que la notación se reproduce en lugar de resolverse.

Faltan por completo tres cosas: un peso en vacío, una clase de homologación y un régimen nominal del motor. El paragraph 2.1.1.1 del UN Regulation No 107, leído junto con el paragraph 2.1.1 bajo el que se sitúa, llama Class I a un vehículo que transporta a más de 22 pasajeros además del conductor y está construido con zonas para pasajeros de pie, para permitir un movimiento frecuente de pasajeros; por debajo de esa capacidad, el paragraph 2.1.2.1 convierte la misma construcción en Class A. La ficha técnica no indica ninguna clase para el Citaro, y esta página tampoco. Las filas «a régimen» siguen a las filas de par y dan el régimen del par máximo, no un régimen nominal, así que ese campo queda en blanco.

Para quién es este autobús

El Citaro de 12 m es la opción por defecto para el trabajo urbano denso con paradas: embarque desde el bordillo, pasajeros de pie, alto rendimiento de puertas, un peso de placa que agota toda la asignación para dos ejes. El K existe para calles que el coche de 12 m no puede usar, y su radio de giro de 17.284 mm es lo que compra con los asientos y el peso de placa a los que renuncia. El G responde a un límite de frecuencia y no a uno geométrico: cuando los intervalos ya no se pueden acortar más, la capacidad tiene que venir del vehículo, y aquí lo consigue sin que le cueste radio de giro. El LE encaja en el trabajo interurbano, donde un piso trasero elevado compra asientos y volumen. Ninguno es un autocar —para trabajo de más largo recorrido, lea en su lugar especificaciones de autocares.

Dónde se sitúa frente a sus rivales

Frente al MAN Lion’s City la comparación es la más cercana, y en la mayoría de los concursos se decide por la comunidad de cochera y la cobertura de concesionarios más que por las fichas técnicas. El Solaris Urbino 12 ha sido el competidor más agresivo en variantes eléctricas de batería, lo que importa donde una flota compra para cumplir una obligación de vehículo limpio; el Iveco Urbanway compite con más fuerza en precio y en gas. Para una autoridad de transporte la decisión suele tomarse por el coste total del ciclo de vida y la red de servicio, el terreno que se cubre en normativa de costes de flotas de autobuses.

Qué revisar en una unidad usada

Identifique la carrocería por los documentos del vehículo, no a simple vista: un K y un coche de 12 m se parecen en una fotografía y se diferencian en la longitud, el peso de placa y la calificación del eje motriz. El motor se deduce de ahí: un OM 470 solo pertenece a un G, y un OM 936 en un G es una especificación legítima, no una rebaja. Tome la altura con aire acondicionado del vehículo, no del modelo: un autobús comprado contra 3.095 mm y entregado a 3.130 mm es un problema de obra.

Pida el historial completo del sistema de emisiones. En cualquier vehículo Euro VI, el postratamiento es la parte cara de reparar, y cómo se ha mantenido el sistema SCR y el AdBlue es un indicador razonable del resto del autobús. En un autobús articulado, pregunte por la plataforma giratoria y su controlador antitijera, que Daimler Buses introdujo en 2014 y que figura como de serie en el Citaro G. La ficha también marca la resistencia a vuelco según ECE-R 66.02 como de serie en las cuatro carrocerías, y eso es una declaración, no un requisito cumplido: el UN Regulation No 66 se aplica, según su paragraph 1.1, a vehículos de un piso, rígidos o articulados, M2 o M3, de Class II o III o Class B con más de 16 pasajeros, lo que deja fuera a un autobús construido con zonas para pasajeros de pie, mientras que el paragraph 1.2 permite igualmente a un fabricante solicitar la homologación. Pregunte cuál de las dos recoge la documentación de homologación. La disciplina que se aplica a comprar un autocar usado se aplica aquí: el rastro documental es el vehículo.