Mercedes-Benz Citaro

Citaro, Mercedes-Benz’in tarifeli şehir içi ve şehirlerarası hizmet için ürettiği alçak tabanlı şehir otobüsüdür, ve Daimler Buses onu en çok satan şehir otobüsü olarak adlandırır. Dünya prömiyerini 1997’de Stuttgart’taki UITP Kongresi’nde yaptı; bu sayfanın konu aldığı ikinci nesil, birinci nesilden 32.000’in üzerinde birim üretildikten sonra 2011’de geldi, ve Daimler Buses Kasım 2024’te 70.000’inci Citaro’yu kaydetti. Bunlar her iki nesil boyunca birikimli üretim rakamlarıdır, herhangi bir ulusal ya da Avrupa filosundaki bir pay değildir, ve burada böyle bir pay iddia edilmemektedir.

Aşağıdaki her şey, Mercedes-Benz Buses’in kendi sitesinde yayımladığı 04/2026 tarihli veri sayfası facts-citaro.pdf’ten gelmektedir. Bu belge ile HTML model sayfası birbirinden ayrıldığında, bu sayfa PDF’i esas alır.

Tek şasi üzerinde dört kasa

“Citaro” dört araçtır, ve veri sayfası dört sütundur. Citaro 12.135 mm uzunluğunda, kısa Citaro K 10.633 mm, körüklü Citaro G 18.125 mm ve alçak girişli Citaro LE 12.170 mm — hepsi 2.550 mm genişliğinde, Directive 96/53/EC’nin Annex I point 1.2(a)’sının izin verdiği azami değer, ve aynalar dahil 2.950 mm.

Modülerlik, yalnızca iddia edilmekle kalmayıp rakamlarda görünür haldedir. Ön kısa çıkıntı her kasada 2.805 mm, arka kısa çıkıntı ise bunlardan üçünde 3.430 mm, LE’de 3.330 mm’dir. Uzunluğu dingil mesafesi taşır: Citaro’da 5.900 mm, K’de 4.398 mm, LE’de 6.035 mm, ve G’de ön dingilden orta dingile 5.900 mm artı orta dingilden çekiş dingiline 5.990 mm. Kısa çıkıntıları dingil mesafelerine geri eklediğinizde yayımlanan her uzunluk tam olarak tutar — bu bizim toplamamızdır, üreticinin değil, ama tablonun kendi içinde tutarlı olduğunu gösterir.

Aynı Directive’in 14 Ağustos 2019 tarihli konsolide halinde yürürlükte olan Annex I point 1.1’ine göre, 12 m’lik araç ve LE, iki dingilli bir otobüs için izin verilen 13,50 m’nin içinde, ve G, körüklü bir otobüs için izin verilen 18,75 m’nin içindedir. Hiçbiri uzunluk tavanına göre boyutlandırılmamıştır. Bu sınırların yanındaki sınıf çerçevesi UN R107 kapsamında otobüs sınıfları sayfasında anlatılmaktadır.

Yükseklik iki farklı rakamdır, ve yalnızca biri araçtır

Çıplak yükseklik dört kasada da 3.095 mm’dir. Klima sistemi dahil yükseklik ayrı bir satırdır — Citaro, K ve G’de 3.120/3.130 mm, LE’de 3.315/3.500 mm — ve opsiyonel donanım için üçüncü bir satır 3.300 mm, 3.350 mm ve 3.500 mm’ye ulaşır.

Bu rakamlar birbirinin yerine geçmez. Araç yüksekliği 3.095 mm’dir; bir garajın kapı, yıkama tesisi ve kanal boşluğu için ihtiyaç duyduğu rakam, sipariş edilen spesifikasyona uyan diğer satırlardan hangisiyse odur, çünkü lento ile karşılaşan şey tavan paketidir. İç mekânda ayakta durma yüksekliği 2.313 mm’dir, LE’de arka tabanın aktarma organları üzerinde yükseldiği yerde bu 2.116 mm’ye düşer.

İki motor ailesi, biri yalnızca G için

Citaro ve K, OM 936 h ve OM 936 ile listelenir, LE ise yalnızca OM 936 ile. Veri sayfası hepsi için tek bir rakam kümesi verir: 7,7 litre, sıralı altı silindir, standart olarak 1.200 Nm ile 220 kW ya da opsiyonel motor olarak 1.400 Nm ile 260 kW, azami tork 1.200 ile 1.600 d/dk arasında. h’nin sade OM 936’dan neyi ayırdığını söylemez, bu sayfa da söylemiyor.

Körüklü Citaro G, 10,7 litrelik OM 470 ile sunulan tek kasadır: 265 kW ve 1.700 Nm, azami tork 1.100 d/dk’da. OM 936 ile de alınabilir, dolayısıyla daha büyük blok, körüklü kasanın bir gereksinimi değil, eğim ve yükleme hakkında bir tercihtir.

Emisyon satırının her sütunu Euro VI okur ve veri sayfası bunun içinde bir kademe belirtmez, bu sayfa da belirtmiyor — Euro VI ve Euro 7’nin ne gerektirdiği ile bir broşürün ima ettiği şey arasındaki fark budur. Şanzıman, gam boyunca ve her iki motor seçeneğinde de Voith Diwa.6 dört ileri otomatiktir. Bir hibrit sistem ve bir rejenerasyon modülü, herhangi bir rakam eklenmeden donanım satırları olarak görünür, bu yüzden burada hiçbiri iddia edilmiyor, ve bu tahrik sistemlerinin alternatifler karşısında nerede durduğu şehir otobüsü tahrik seçenekleri sayfasında ele alınmaktadır.

Dönüş çapı satırları aslında neyi ölçüyor

Dönüş çapı Citaro’da 22.970 mm, K’de 17.284 mm, G’de 22.970 mm ve LE’de 21.568 mm’dir. Körüklü otobüsün 12 m’lik araçla eşleşmesi, körüklenme için bütün argümandır: yarısı kadar daha fazla uzunluk, ve mafsal dönüş çapını geri veriyor.

Bunların altında çoğu okurun atladığı satırlar bulunur. Veri sayfası dönüş çapını BOKraft etiketli bir daire üzerinde tekrarlar — Verordnung über den Betrieb von Kraftfahrunternehmen im Personenverkehr, Personenbeförderungsgesetz uyarınca çıkarılmış bir Alman federal yönetmeliği, Avrupa’ya ait bir araç değil — Citaro, K ve LE için 25.000 mm basar, Citaro ve G’nin bu daire üzerinde süpürdüğü halkayı 6.791 mm olarak verir, ve BOKraft’a göre azami izin verilen halka genişliğini 7.200 mm olarak belirtir. Directive 96/53/EC’nin Annex I point 1.5’i, hareket halindeki bir aracın 12,50 m dış ve 5,30 m iç yarıçaplı süpürülen bir daire içinde dönmesini şart koşar, ve Alman rakamları ile Avrupa rakamları örtüşür: dış yarıçapın iki katı 25.000 mm’dir, ve yarıçaplar arasındaki fark 7.200 mm’dir. Her iki rakam da veri sayfasında basılıdır; bize ait olan, bunların Directive’in yarıçaplarının iki katına çıkarılmış ve birbirinden çıkarılmış hali olduğu gözlemidir, ki bunu iki belgeden hiçbiri yapmaz.

Ağırlıklar ve dingil yükleri

Azami toplam ağırlık Citaro ve LE’de 19.500 kg, K’de 18.000 kg ve G’de 28.000 kg’dır. Directive 96/53/EC’nin Annex I point 2.3.1’i iki dingilli bir otobüs için 19,5 t belirler ve point 2.4, üç dingilli körüklü bir otobüs için 28 t belirler, ve Citaro, LE ve G tam olarak bu rakamların üzerinde oturur, K ise bilinçli olarak altında kalır.

Bu iki ağırlık rakamı, yukarıda kullanılan uzunluk ve genişlik sınırlarından daha dar bir çerçeve taşır. Directive’in kendi başlığı ağırlıkları uluslararası trafiğe ayırır, ve Article 2, azami izin verilen ağırlığı, yüklü bir aracın uluslararası trafikte kullanımı için azami ağırlık olarak tanımlar. Article 4 ise yalnızca boyut maddelerini — 1.1, 1.2, 1.4a, 1.5 ve 1.5a — ulusal yolcu taşımacılığındaki araçlar için bağlayıcı kılar, ve bir Üye Devletin point 2’ye uymayan ulusal yolcu araçlarına izin vermesine açıkça izin verir. Tarifeli bir şehir içi otobüs neredeyse tamamen ulusal trafikte çalışır, ve orada plakadaki rakamı ulusal hukuk belirler. 19.500 kg üzerinde oturmak, bu yüzden uluslararası tavana karşı alınmış bir tasarım kararıdır, otobüsün günlük işini bağlayan bir kurala uyum değildir.

Azami izin verilen dingil yükleri Citaro’da 7.500 kg ön ve 13.000 kg çekiş; K’de 7.245 kg ve 11.500 kg; G’de 7.500 kg ön, 10.000 kg orta ve 13.000 kg çekiş; ve LE’de 7.500 kg ile 12.600 kg’dır. Bunlar her kasada plakadaki ağırlıktan daha fazlasına toplanır, ki bu normaldir: bağlayıcı olan plakadaki rakamdır.

Mercedes, belgenin hiçbir yerinde Citaro için bir dingil düzeni yayımlamaz, bu yüzden bu sayfa da yayımlamıyor — yalnızca donanımı yayımlıyor: dört kasada da bir ZF RL 82 EC ön dingili, Citaro ve K’de bir ZF AV 133 çekiş dingili, G’de bir ZF AVN 133 orta dingiliyle bir ZF AV 130, ve LE’de bir Mercedes-Benz RO 440. Notasyonun kendisi dingil düzenleri sayfasında açıklanmaktadır.

Taban, kapılar ve erişim

Yol yüzeyi üzerindeki taban yüksekliği 370 mm, sayfanın listelediği her kapıda giriş yüksekliği 320 mm’dir — Citaro, K ve LE’de bir ve iki numaralı kapılar, G’de dördü de —, kapı açıklığı genişliği baştan sona 1.250 mm, ve lastikler her kasada 275/70 R 22.5’tir. Kapı sayısı Citaro ve K’de 2, G’de 3 ya da 4, LE’de 2 ya da 3’tür; bu sayıların çıkış gereksinimleriyle nasıl etkileştiği otobüs kapıları ve acil çıkışlar sayfasında anlatılmaktadır.

320 mm dikkat gerektirir. Bu, üreticinin giriş yüksekliğidir, UN Regulation No 107’nin ölçtüğü ilk basamak yüksekliği değildir, ve o test aracı değil bir kapıyı bağlar ve iki kolu vardır. Annex 8, paragraph 3.1, en az bir servis kapısında zeminden ilk basamağın Class I ya da A sınıfı bir araçta 250 mm’yi aşmamasını gerektirir — ya da açık bir alternatif olarak, biri giriş biri çıkış olan iki kapı açıklığında 270 mm’yi aşmamasını gerektirir. Aynı cümle Class II, III ve B için 320 mm belirler, ki bu sadece bir rastlantı sonucu sayfanın rakamıyla örtüşür, başka bir şey değil.

Bir ilk basamağın hangi koşulda ölçüldüğü Annex 3, paragraph 7.7.7.3’tedir: düz zemin, yol hazır kütle, üreticinin teknik olarak izin verilen azami yüklü kütle için belirttiği lastik donanımı ve basıncı. Annex 8, ardından alçak tabanlı bir araçta bu ölçüm için bir çökme (kneeling) sisteminin, ama katlanır bir basamağın değil, devrede olabileceğini ekler — yani Citaro’nun taşıdığı biçimiyle opsiyonel bir çökme satırı, testin dışında tutulan bir şey değil, testin sayabileceği bir şeydir. Annex 8 kendi kapsamını, hareket kısıtlılığı olan kişiler için erişimi kolaylaştıran araçlar olarak belirtir, ve Regulation’ın paragraph 5.2’si, veri sayfasının Citaro için hiç belirtmediği bir sınıf olan Class I araçları için teknik hükümlerini zorunlu kılar. Yalnızca lastik seçiminin yayımlanmış bir giriş yüksekliğini nasıl değiştirebildiği otobüslerde erişilebilirlik sayfasında ele alınmaktadır.

Paragraph 2.1.4, alçak tabanlı bir aracı, ayakta duran yolcular için kullanılabilir alanın — körüklü bir araçta ön kısmının — en az yüzde 35’inin basamaksız olduğu ve en az bir servis kapısına erişimi içeren Class I, II ya da A sınıfından biri olarak tanımlar. Bu koşul, yüzde 35’in tüm otobüs yerine ön kısımda alındığı G için belirleyicidir. Mercedes, Citaro’yu alçak tabanlı olarak adlandırır; LE hakkında yalnızca, kasanın alçak tabanlı ve yüksek tabanlı otobüslerin avantajlarını birleştirdiğini, alçak tabanlı bir ön kısım ve iki basamakla ulaşılan yükseltilmiş bir arka kısım ile söyler. “Low entry” (alçak girişli), bu sayfanın bu düzenleme için kısaltmasıdır, ve Regulation böyle bir terimi tanımlamaz.

Doğrulayamadıklarımız

HTML model sayfası, Citaro’nun 220 ile 290 kW arasında değişen güçlerle mevcut olduğunu söyler. Veri sayfasında, en yüksek rakamı 265 kW olan, 290 kW kademesi görünmez, bu yüzden bu sayfa 265 kW’ı taşır ve 290 kW iddiasını bulunduğu yerde bırakır. Veri sayfası ayrıca AdBlue konusunda kendisiyle çelişir: bir tablo kullanılabilir hacmi dört sütunun hepsinde 27 l olarak verir, başka bir tablo 27, 27, 32 ve 27 l olarak verir. Her iki okuma da spesifikasyon dosyasında bulunur, ve hiçbiri kesinleşmiş olarak sunulmaz. İkinci bir satır ise hiç uzlaşmaz: BOKraft dönüş çapı Citaro, K ve LE için 25.000 mm okurken G için 2.500 mm okur, ki bu 18.125 mm’lik bir araç için dönüş çapı olamaz. Basıldığı gibi kaydedilmiştir ve burada hiçbir şey buna dayandırılmamıştır.

Standart oturma düzeni 1/31, 1/25, 42 ve 1/34 olarak, ve azami yolcu kapasitesi 1/106, 86, 163 ve 1/106 olarak basılmıştır. Belge, eğik çizgiden önceki rakamın neyi saydığını hiçbir zaman söylemez, ve sekiz hücreden üçünde eksiktir — G’nin standart oturma düzeninde, ve K’nin ve G’nin azami kapasitesinde — bu yüzden notasyon çözülmek yerine olduğu gibi yeniden verilmektedir.

Üç şey tamamen eksiktir — bir boş ağırlık, bir onay sınıfı ve bir anma motor devri. UN Regulation No 107’nin paragraph 2.1.1.1’i, altında yer aldığı paragraph 2.1.1 ile birlikte okunduğunda, sürücüye ek olarak 22’den fazla yolcu taşıyan ve sık yolcu hareketine izin vermek üzere ayakta yolcular için alanlarla inşa edilmiş bir aracı Class I olarak adlandırır; bu kapasitenin altında paragraph 2.1.2.1 aynı yapıyı Class A yapar. Veri sayfası Citaro için bir sınıf belirtmez, bu sayfa da belirtmiyor. “Devirde” satırları tork satırlarını izler ve azami torkun gerçekleştiği devri verir, anma devrini değil, bu yüzden o alan boştur.

Bu otobüs kime uyar

12 m’lik Citaro, yoğun şehir içi durak işleri için varsayılan seçimdir: kaldırım kotunda biniş, ayakta yolcular, yüksek kapı verimi, iki dingil tahsisinin tamamını kullanan bir plaka ağırlığı. K, 12 m’lik aracın kullanamadığı sokaklar için vardır, ve 17.284 mm’lik dönüş çapı, vazgeçtiği koltuklar ve plaka ağırlığı karşılığında satın aldığı şeydir. G, geometrik bir sınırdan çok bir sıklık sınırına yanıt verir: sefer aralıkları daha fazla kısaltılamaz hale geldiğinde, kapasitenin araçtan gelmesi gerekir, ve burada bunu dönüş çapından ödün vermeden yapar. LE, yükseltilmiş bir arka tabanın koltuk ve hacim satın aldığı şehirlerarası işlere uyar. Hiçbiri bir otokar değildir — daha uzun mesafeli işler için bunun yerine otokar teknik özellikleri sayfasını okuyun.

Rakipleri karşısında nerede duruyor

MAN Lion’s City’ye karşı karşılaştırma en yakın olanıdır, ve çoğu ihalede bu, veri sayfalarından çok garaj ortaklığına ve bayi kapsamına bağlıdır. Solaris Urbino 12, akülü elektrikli varyantlarda daha saldırgan rakip olmuştur, ki bu, bir filonun temiz araç yükümlülüğüne yatırım yaptığı yerde önem taşır; Iveco Urbanway en sert şekilde fiyatta ve gazda rekabet eder. Bir ulaşım idaresi için karar genellikle yaşam boyu maliyet ve servis ağı üzerinden verilir, bu da otobüs filosu işletme maliyetleri sayfasında ele alınan zemindir.

İkinci elde nelere bakılır

Kasayı gözle değil, araç belgelerinden belirleyin: bir K ile 12 m’lik araç fotoğrafta birbirine benzer ve uzunluk, plaka ağırlığı ve çekiş dingili değerinde farklılaşır. Motor bundan gelir — bir OM 470 yalnızca bir G’ye aittir, ve bir G’deki OM 936 meşru bir spesifikasyondur, alt sürüm değildir. Klimalı yüksekliği modelden değil araçtan alın: 3.095 mm’ye karşı satın alınıp 3.130 mm ile teslim edilen bir otobüs bir yapı sorunudur.

Emisyon sisteminin eksiksiz kaydını isteyin. Herhangi bir Euro VI aracında, düzeltilmesi pahalı olan kısım son işlem sistemidir, ve SCR sistemi ile AdBlue’nun nasıl bakımının yapıldığı, otobüsün geri kalanı için adil bir gösterge niteliğindedir. Körüklü bir otobüste, Daimler Buses’in 2014’te tanıttığı ve Citaro G’de standart olarak listelediği döner tabla ve onun katlanma önleyici kontrolörü hakkında sorun. Sayfa ayrıca devrilme mukavemetini ECE-R 66.02’ye göre dört kasada da standart olarak işaretler, ve bu, yerine getirilmiş bir gereksinim değil bir beyandır: UN Regulation No 66, paragraph 1.1’i uyarınca, 16’dan fazla yolcusu olan Class II ya da III ya da Class B’den tek katlı rijit ya da körüklü M2 ya da M3 araçlarına uygulanır, ki bu, ayakta yolcular için alanlarla inşa edilmiş bir otobüsü bunun dışında bırakır, paragraph 1.2 ise bir üreticinin yine de onay istemesine izin verir. Onay belgelerinin ikisinden hangisini kaydettiğini sorun. İkinci el bir otokar almaya uygulanan disiplin burada da geçerlidir: belge izi araçtır.