Iveco S-Way

S-Way, Iveco’nun ağır yol tipi kamyonu; T-Way’in temsil ettiği arazi tipini ve X-Way’in temsil ettiği hafif arazi tipini de barındıran WAY ailesinin uzun yol üyesidir ve Torino merkezli Iveco S.p.A. tarafından üretilir. 1 Temmuz 2019 tarihli bir basın açıklamasıyla Madrid’de tanıtıldı. Iveco o tarihten bu yana adını değiştirmeden motorlarını iki kez değiştirdi — 1 Haziran 2021’de yeni bir motor gamı, 15 Kasım 2023’te xCursor 13 — ve 3 Temmuz 2026’da Torino’da bir Model Year 26 versiyonunu tanıttı.

Önce bu kronolojiyi netleştirmek gerekir, çünkü bir S-Way için verilen bir rakam, hangi yıla ait olduğu belirtilmeden hiçbir şey ifade etmez. Aşağıdaki her şey Model Year 24 verisidir: Iveco’nun kendi e-broşürü, H2331001MASTER yayın numarası, 02/24 tarihli, ve İngiltere, Almanya ve İtalya ürün sayfalarının hâlâ taşıdığı motor tabloları. 2026 açıklaması herhangi bir motor tablosu yayımlamıyor ve aracın, aynı xCursor 13 ile Model Year 24 üzerine kurulduğunu söylüyor.

Dört motor, gaz ikilisi neden iki kez bakmayı hak ediyor

Dördü de FPT Industrial tarafından üretiliyor; FPT, Iveco Group içinde Iveco’nun kardeş markası. C9, üç kademeli 8,7 litrelik altı silindirli motor: 340 hp / 251 kW ve 1.400 Nm, 360 hp / 265 kW ve 1.650 Nm, 400 hp / 294 kW ve 1.700 Nm. Bu bir bölgesel görev motoru, ve Iveco bunu yalnızca yapısal olarak değil sözlü olarak da söylüyor. Görev kartları gamı güce ve kabine göre ikiye ayırıyor: Uzun mesafe, AS kabinle 460 - 580 hp; Bölgesel Dağıtım, İngiltere’deki çekici ve İsviçre-İtalya çekici sayfalarında AT ve AD kabinlerle 360 - 540 hp, İngiltere’deki kamyon (rijit) sayfasında ise 340 - 540 hp. Yani bölgesel bant yalnızca C9’a ait değil — 540 hp’ye kadar çıkıyor, bu da bir XC13 değeri. C9’a özgü olan, bu ayrımın kabin tarafı: üç kademe de AT ve AD kabinleri için işaretli ve AS’ye karşı; yani tam genişlikte bir uzun yol yatak kabini altında bir C9, Iveco’nun sunduğu bir kombinasyon değil.

XC13, Kasım 2023’te duyurulan 12,9 litrelik altı silindirli motor; duyuru metni Cursor 11’i üretimden kaldırılmış olarak nitelendiriyor. Dört kademe var ve bunlar gamın tüm üst kısmını oluşturuyor: 460 hp / 338 kW ve 2.500 Nm, 500 hp / 368 kW ve 2.600 Nm, 540 hp / 397 kW ve 2.700 Nm, 580 hp / 426 kW ve 2.800 Nm. Burada kabin işaretleri güç merdivenini çapraz kesiyor: 460 ve 500 hp kademeleri her kabini alıyor, 540 hp kademesi yalnızca AT ve AD kabinleri için işaretli, 580 hp kademesi ise yalnızca AS kabini için. Iveco’nun İtalyan çekici sayfası bu ayrımı tekrarlıyor, dolayısıyla bu tek bir belgeye özgü bir baskı hatası değil.

Gaz ikilisi, bu kamyonu Avrupa uzun yol sınıfında sıra dışı kılan şey, ve modelin LNG ve biyo-LNG kamyonların yanında yer almasının nedeni de bu. C9G, aynı 8,7 litre hacimle 340 hp / 251 kW ve 1.500 Nm ile 400 hp / 294 kW ve 1.700 Nm sunuyor; XC13G ise tek bir değer, 500 hp / 368 kW ve 2.200 Nm, ve Iveco bunun için yüzde 11’e varan daha düşük yakıt tüketimi iddia ediyor. Gaz gamı daha dar olanı — bir çekici 4x2 ve rijitler 4x2 ile 6x2P’de, başka hiçbir şey yok — ve XC13G bir AS-kabin motoru, oysa iki C9G kademesi de yalnızca AT ve AD.

İki üretici, aynı motoru anlatmanın iki farklı yolu

Iveco devir bantları yayımlıyor — 460 hp kademesi 1.600 ile 1.650 devir/dakika arasında zirve yapıyor, 580 hp kademesi ise 1.450 ile 1.850 arasında — FPT ise aynı motorlar için tek bir devir yayımlıyor: S-Way’in kullandığı dört XC13 değerinin tamamı için 1.650 devir/dakika, azami tork ise 820, 843, 956 ve 978 devir/dakikada. Biri diğerinin yerini tutmuyor, bu yüzden bu kayıt hiçbir nominal devir değeri yayımlamıyor. İkisi beygir gücünde de uyuşmuyor: Iveco’nun tablosu en üst kademeyi 580 hp / 426 kW olarak adlandırıyor, FPT’nin bu değere ait veri sayfası ise 426 (579) @ 1650 basıyor. Bu yüzden bir güç değerinin kaynağının belirtilmesi gerekir.

Downspeeding, şanzıman ve motor freni

Iveco bu aktarma organlarını istikrarlı biçimde düşük krank devirlerine doğru itti. 2021 açıklaması, standart profil lastiklerle 2,31:1’e kadar inen daha uzun arka dingil oranları sundu; Model Year 24 broşürü, yakıt tüketimi önlemleri listesine 2,17 ve 2,06’yı ekliyor. Üretici tarafından yayımlanmış, tarihli nihai tahrik oranları nadirdir.

Bunun arkasındaki şanzıman bir otomatikleştirilmiş manuel: 2023 açıklaması, vites değişimlerini ve motor frenlemesini senkronize eden bir Shift Assistant’a sahip, ZF üretimi 12 vitesli bir TRAXON Gen2 adı veriyor, ve broşürün gam tablosu, rijit gövdede C9 ve C9G için yanına bir otomatik de ekliyor. Şuna dikkat edin: 2019 lansman açıklaması S-Way’in şanzımanını Hi-Tronix olarak adlandırmıştı, ve bu sayfanın açtığı hiçbir belge, iki ismin aynı birimi tanımlayıp tanımlamadığını söylemiyor.

Iveco, ikincil frenleme konusunda alışılmadık derecede net. Broşür, “çoğu görevde Intarder’ın yerini alabilecek” bir High Performance Engine Brake tanımlıyor; 2023 açıklaması aynı cihazı yüzde 30 daha etkili ve “çoğu görev senaryosunda Retarder’ın yerini alabilecek” olarak nitelendiriyor, ve FPT, XCursor 13 için 530 kW’a varan frenleme gücü veriyor. Bunları söyledikleri gibi okuyun: motor freninin ne yapabileceğine dair iddialar, “çoğu görevde” ekiyle birlikte, ve opsiyon listesine dair bir ifade değil. Bu sayfanın açtığı hiçbir belge, yanında hâlâ hidrolik bir retarder sunulup sunulmadığını söylemiyor.

Emisyon: yalnızca SCR, ve HVO

FPT bu kademeyi motor motor veriyor, ve dördü için de vermiyor. Bu sayfanın açtığı dört XC13 kamyon veri sayfası — S-Way’in kullandığı her değer için bir tane — “Certification: Euro VI E” basıyor, her biri “Diesel 4 stroke” termodinamik çevrimiyle birlikte, yani sertifikalandırılan şey dizel XC13. Cursor 9 kamyon sayfası, iki 8,7 litrelik motoru tek cümlede ele alıyor: bunlar “hem Dizel hem CNG versiyonlarında mevcut, Euro VI Step E standartlarına uygun”. Bu sayfanın açtığı hiçbir kaynak XC13G için bir kademe vermiyor. FPT’nin XCursor 13 sayfası yalnızca motorun dizel, metan ve gelecekte hidrojenle çalışacak şekilde tasarlandığını söylüyor, ve Iveco’nun standardı kendi tarihlendirmesi — 1 Haziran 2021 açıklaması, yeni motor gamının “Euro VI/E emisyon standartlarını karşıladığını” belirtiyor — gazlı 13 litrelik motorun Kasım 2023’teki duyurusundan önceye ait. Dolayısıyla yukarıdaki tablodaki Euro VI Step E’yi C9, C9G ve dizel XC13’ü kapsayan bir ibare olarak okuyun, XC13G için ise plakayı okuyun. Iveco’nun ürün sayfaları hiçbir kademe adı vermiyor, bu yüzden buradaki kademe FPT’ye atfediliyor — ve bir ağır ticari aracın hangi harfli kademeyi taşıdığı, tam olarak Euro 6 ve Euro 7 maddesinin çözmeye çalıştığı şey. Bu sayfanın açtığı hiçbir belge, 2021 açıklamasından önce üretilmiş bir S-Way için de kademe vermiyor, dolayısıyla onun için de bu kayıt yerine plakayı okuyun. Egzoz sonrası işlem SCR öncülüğünde: XC13 veri sayfaları zinciri DOC + DPF + SCR + CUC olarak listeliyor, XCursor 13 ürün sayfası 600.000 km’ye varan DPF değişim aralıkları ekliyor, ve Cursor 9 sayfası, EGR’siz bir mimariyi ve rejenerasyon gerektirmeyen bir HI-eSCR sistemini tanımlıyor. Yakıt konusunda, Iveco’nun İtalyan sayfası motor tablosuna “Tutti i motori diesel sono compatibili con i carburanti sostenibili HVO” dipnotunu düşüyor — tüm dizel motorlar sürdürülebilir HVO yakıtlarıyla uyumludur.

Doğrulayamadıklarımız

Katar ağırlığı yok. Bu, kayıttaki en büyük boşluk, ve kasıtlı. Açılan hiçbir Iveco belgesi, Avrupa’daki bir S-Way için katar ağırlığı değeri vermiyor. 2023 açıklamasındaki 60 ton, yeni bir 18x tek redüksiyonlu arka dingilin “kaldırabileceği” değer — bir dingil değeri, bir araç plakası değil — ve burada bir araç değerine yükseltilmiyor. Iveco’nun Avustralya broşüründeki katar değerleri, farklı şekilde donatılmış bir kamyon için ADR değerleridir.

Azami araç ağırlığı bir sayı değil, bir aralık. Iveco, tüm çekici gamında 18 - 26 ton yayımlıyor; bu, İsviçre-İtalya sayfasında MTT, İngiltere sayfalarında ise GVW olarak etiketleniyor. Tek değerli bir alan bunu dürüstçe barındıramaz, bu yüzden satır boş bırakılıyor ve aralık notlarda yer alıyor.

Hiçbir boyut yok, ve nominal devir de yok. Iveco, bu sayfanın okuyabildiği hiçbir yerde toplam uzunluk, genişlik, yükseklik ya da dönüş çapı yayımlamıyor, dingil mesafesini ise yalnızca konfigürasyon başına bir aralık olarak veriyor. Ayrıca XC13G için silindir sayısı da yok: FPT, XCursor 13’ü kendi ilk çok yakıtlı tek taban motoru olarak adlandırıyor ve dizel versiyon için sıra altı silindir veriyor, ama gazlı versiyon hakkında hiçbir şey söylemiyor.

İki Iveco belgesi biyometan konusunda çelişiyor. Model Year 24 broşürü, biyometanda yüzde 90’a varan CO2 azaltımı iddia ediyor; 15 Kasım 2023 açıklaması ise yüzde 95’e varan diyor. Çelişki kayda geçiriliyor, çözülmüyor.

Dingiller, kabinler ve dingil mesafeleri

Yayımlanan Avrupa dingil düzenleri 4x2, 6x2C ve 6x2P; hem çekici hem rijit gamları aynı üçünü kullanıyor. Iveco’nun adlandırması kendine özgü: 6x2C ve 6x2P, eşdeğer düzenler için MAN’ın ya da DAF’ın kullandığı etiketler değil. Çekici dingil mesafeleri 4x2’de 3.650-3.800 mm, 6x2C’de 3.800-4.000 mm, 6x2P ikizinde 3.200-3.300 mm; rijitler çok daha uzun gidiyor, 6.700 mm’ye kadar. S-Way gam tablosunda 6x4 ya da 8x4 yok.

Üç kabin sunuluyor — tam genişlikte AS yataklı, kompakt AT yataklı ve AD gündüz kabini; ilk ikisi düşük ya da yüksek tavan seçeneğiyle — ve motor tablosu her değeri bir kabine karşı işaretlediği için, kabin ve motor burada iki ayrı karar değil tek bir karar. Aynasız kameralar, Iveco’nun standart bir aynaya karşı yüzde 1,5’e varan yakıt avantajı biçtiği bir opsiyon — kabin aerodinamiğinin döndüğü türden bir iddia.

Gaz versiyonunu alırsanız: tanklar ve menzil

CNG, 70, 80, 115 ve 148 litrelik çelik tip-1 silindirlerde taşınıyor; her tarafta 2 x 135 ve 2 x 175 litrelik daha yeni tanklarla. Iveco, 800 km’ye varan menzil için 190 kg metan veriyor, ve gam tablosu çekici 4x2’de 800 km’ye, rijitlerde ise 1.000 km’ye kadar değer veriyor. LNG tankları paslanmaz çelikten; büyük bölümde 250, 410 ve 540 litre, küçük bölümde 400 litre, menzil 1.700 km’ye kadar veriliyor. Iveco, 4x2 çekicide sınıfının en iyisi 1.080 litre iddia ediyor — bu, kendi üst görselindeki iki 540 litrelik tankın toplamı, Iveco’nun bastığı bir toplam değil, bizim eklememiz. Gaz aracı, 72 dB’nin altında PIEK Quiet Truck Test sertifikalı.

Broşür ayrıca, bir AB muafiyeti sayesinde, 18 tonluk ve 26 tonluk doğalgazlı araçların, dara ağırlığındaki artışı karşılayacak bir bonus kütle alabileceğini söylüyor. Ne bir rakam ne de bir araç adı veriyor, bu sayfa da vermiyor. Yakıtın, karayolu ücretleri ve CO2 sınıfları kapsamında bir filonun maruziyetine ne yaptığı, tank boyutundan ayrı bir hesaptır.

Bu kamyon kime uygun

S-Way, gazla dolum yapabilen uzun yol filosu için doğru. Gaz programı, bu sitenin bu sınıf için açtığı en geniş program — iki metan motoru, dört resmedilmiş LNG tank düzeni ve bir CNG opsiyonu — ve Iveco’nun 2021 iddiası, doğalgazlı modellerinin o dönemde Avrupa’da satılan birimlerin dörtte birinden fazlasıyla lider olduğuydu. Depoda yakıt varsa ve güzergâhlar uyuyorsa, bu kamyonun gerekçesi budur; yoksa onu ayırt eden şeylerin çoğu ortadan kalkar.

Ayrıca rijit alan bir bölgesel işletmeciye de uyuyor; burada AT ya da AD kabinli ve otomatikli C9, kısılmış bir uzun yol kamyonu değil, gerçekten farklı bir spesifikasyondur. İş 6x4 ya da 8x4 gerektiriyorsa — ikisi de Avrupa gamında yok — ya da alıcı sipariş öncesinde üreticinin kendi literatüründen plakalı bir katar ağırlığı istiyorsa, bu yanlış kamyondur.

Rakipleri karşısında nerede duruyor

Volvo FH ve MAN TGX karşısında S-Way, kâğıt üzerinde daha dar bir teklif: MAN’ın dört yayımladığı yerde iki dizel aile, ve yayımlanan Avrupa gamında 6x4 ya da 8x4 yok. Scania S-series karşısında karşılaştırma en yakını, çünkü Scania da aynı işe 13 litrelik bir gaz motoru satıyor — ve Scania, Iveco’nun vermediği şeyi veriyor: her arka dingil spesifikasyonu için izin verilen bir katar ağırlığı. Gaz tarafında ise S-Way karşılık veriyor: bu sitenin FH ve S-series için tuttuğu kayıtların her birinin yalnızca bir tane taşıdığı yerde, iki metan motoru.

Dürüst özet şu: Iveco, rakiplerinden daha az şey yayımlıyor. Bu, kamyon hakkında değil, belgeler hakkında bir bulgu, ve bir alıcının ilk karşılaştığı fark da bu.

İkinci elde

Her şeyden önce model yılını netleştirin. Ne zaman ve hangi iş için üretildiğine bağlı olarak, bir S-Way; bölgesel ya da rijit spesifikasyonda bir Cursor 9, daha erken bir uzun yol yapımında bir Cursor 11 ya da bir Cursor 13 — 1 Haziran 2021 açıklaması ikisini de adlandırıyor ve Cursor 13 gamını 490 ve 530 hp olmak üzere iki yeni değerle genişletiyor, 15 Kasım 2023 açıklaması ise Cursor 11’i üretimden kaldırılmış olarak nitelendiriyor —, o Kasım 2023 açıklamasında duyurulan XCursor 13, ya da iki doğalgaz motorundan biri taşıyabilir, ve bunlar parça, performans ve ikinci el değeri açısından farklıdır. Cursor 13 ve XCursor 13, en kolay karıştırılan çift, ve bu sayfanın açtığı hiçbir belge hangi motorun hangisinin yerini aldığını söylemiyor. Dolayısıyla motor plakası ve tescil tarihi bunu belirler; kapıdaki rozet değil. Bunlar aynı zamanda emisyon kademesini de belirler; bu kayıttaki Euro VI Step E, modelin her yılını kapsamaz, ve XC13G için hiç kapsamaz.

Plakalı ağırlıkları çıkarsamak yerine tescil belgesinden okuyun. Iveco 18 - 26 tonluk bir aralık yayımlıyor ve katar değeri yayımlamıyor, dolayısıyla evrakı karşılaştıracak hiçbir şey yok — bu da evrakın kendi değerini artırıyor. Plakalı değeri, kamyonun gerçekte çekeceği dorseyle karşılaştırın; bu, herhangi bir ikinci el kamyon alımındaki disiplinin aynısı.

Kabin ve motoru birlikte sorun. Iveco her güç kademesini bir kabine karşı işaretlediği için, 580 hp’lik bir kamyon AS olmalı ve 540 hp’lik bir kamyon olmamalı; aksini söyleyen bir ilan ya yanlış tanımlanmıştır ya da yeniden yapılandırılmıştır. Nihai tahrik hakkında da aynısını sorun: 2,06 ya da 2,17’lik bir dingil, otoyol işi için bir downspeeding spesifikasyonudur ve engebeli bölgesel çalışma için kötü bir eşleşmedir. Gazlı bir kamyonda, kilometreden önce tank sertifikasyon geçmişini ve ikmal kaydını isteyin.

Hangi yakıtı yakarsa yaksın, emisyon sisteminin servis geçmişi ve sürücü destek sistemi donanımı, alıcının devraldığı işletme maliyeti tablosuyla birlikte, görünüşte özdeş iki kamyonu birbirinden ayırır. FPT, bu tabloyu şekillendiren aralıkları XCursor 13 için yayımlıyor — 150.000 km’ye kadar yağ değişimi ve 600.000 km’ye kadar DPF değişimi — bu yüzden kamyonun yalnızca kilometreye karşı değil, bu değerlere karşı nerede durduğunu sorun.