MAN Lion's Coach

El Lion’s Coach es el autocar turístico de MAN, presentado en Busworld en Kortrijk en el otoño de 2017 y vendido desde entonces en cuatro longitudes de carrocería sobre un único motor. MAN afirmó en febrero de 2021 que se habían vendido más de 2.500 unidades en Europa desde el lanzamiento, más de 500 de ellas solo en Alemania durante los tres años anteriores. Cada cifra de diésel que sigue está tomada de las cuatro fichas técnicas propias de MAN por variante, cotejadas con sus gemelas en alemán, el folleto con pie de página 01/2023 y la página de datos técnicos del Lion’s Coach de MAN. El 14 E, de tracción eléctrica de batería, tiene documentos propios —el folleto del Lion’s Coach E con pie de página 09/2025 y la página de datos técnicos del Lion’s Coach E—, y cuando una afirmación procede de ellos, de un comunicado de prensa o de la Council Directive 96/53/EC en su lugar, el texto indica cuál.

Cuatro carrocerías, una misma transmisión

Las cuatro son el Lion’s Coach con 12.101 mm, el C (dos ejes) con 13.091 mm, el C (tres ejes) con 13.361 mm y el L con 13.901 mm. Las cuatro tienen 2.550 mm de ancho y 3.870 mm de alto, las cuatro montan el mismo motor y las cuatro usan las mismas dos cajas de cambios.

Las plazas máximas llegan a 53, 59, 57 y 61 en ese orden, y el volumen de maletero hasta 11,7, 14,3, 11,8 y 13,2 m³ —las fichas imprimen esta fila como «max.» y el folleto también imprime «max.» en cada una de sus cuatro columnas, así que son techos por carrocería y no la bodega que lleva un autocar concreto. Las dos no se mueven juntas: el C (dos ejes) tiene menos plazas que el L y al mismo tiempo lleva el mayor máximo de maletero de los cuatro, mientras que el C (tres ejes), 270 mm más largo, se da 2,5 m³ por debajo de él. Esos 2,5 m³ son la diferencia entre dos máximos y es nuestra resta, no una cifra que imprima MAN.

Los radios de giro muestran lo que compra el tercer eje: 20.880 mm en el autocar base, 23.400 mm en el C (dos ejes), 20.960 mm en el C (tres ejes) y 22.256 mm en el L. El C de dos ejes necesita más espacio que ninguno de los cuatro, aunque el L es 810 mm más largo y a la vez gira en 1.144 mm menos. Las cuatro restas de aquí son nuestras y MAN no imprime ninguna. En la explanada de un hotel, esa inversión decide qué modelo puede asumir el servicio, y la configuración de ejes es todo el motivo.

Un motor, tres niveles de potencia, dos cajas de cambios

Cada ficha indica el mismo bloque: el MAN D 2676 LOH Common Rail, una unidad de 6 cilindros de 12.419 cm³. Lo que cambia es el nivel de potencia, que se reparte por longitud de carrocería y no a elección. El autocar base y el C (dos ejes) se ofrecen a 324 kW (440 CV) con 2.250 Nm y a 353 kW (480 CV) con 2.450 Nm; los dos modelos largos empiezan donde terminan los cortos, a 353 kW con 2.450 Nm y a 382 kW (520 CV) con 2.650 Nm. Tres potencias en total, dos por carrocería, con 353 kW como solapamiento. La página de datos técnicos de MAN da el rango como de 440 a 520 CV y de 2.250 a 2.650 Nm, así que los dos extremos del programa son declaración propia del fabricante y no un montaje nuestro.

Dos cajas de cambios recorren los cuatro modelos, y MAN las nombra de tres maneras. La página de datos técnicos recoge la MAN TipMatic Coach, una caja de cambios manual automatizada de 12 velocidades, y la EcoLife, una automática de seis velocidades. Las fichas en inglés traducen la primera como «12-speed semi-automatic manual gearbox», mientras que las fichas en alemán imprimen Automatisiertes 12-Gang-Schaltgetriebe —automatizada, no semiautomática, una diferencia expuesta en cajas de cambio automatizadas.

Una restricción pertenece al formulario de pedido. En la doble página técnica del folleto, la automática de seis velocidades está marcada «(only at 480 hp)» en el C (tres ejes) y en el L, sin esa nota en ninguno de los dos modelos más cortos: en los dos autocares largos, la caja con convertidor de par significa el nivel de potencia intermedio.

Pesos, y lo que no son

El autocar base está homologado a 19.700 kg, el C (dos ejes) a 20.600 kg y ambos modelos de tres ejes a 25.530 kg. Son pesos totales permisibles del fabricante, y no el mismo tipo de cifra que los techos de la Council Directive 96/53/EC, cuyo texto consolidado de 14 de agosto de 2019 está en vigor. El Article 1(2) convierte los pesos del Annex I en «valid as circulation standards and thus refer to loading conditions, not production standards», y el Article 4(2)(b) permite a un Estado miembro autorizar transporte nacional de viajeros que no las cumpla en absoluto. El point 2.3.1 permite a un autobús de dos ejes 19,5 toneladas y el point 2.3.2 a un vehículo de motor de tres ejes 25 toneladas, o 26 toneladas bajo una de dos condiciones de neumáticos y suspensión que allí se detallan por completo. Poner la homologación de MAN junto a esas cifras es nuestra comparación, y pone lado a lado dos magnitudes distintas en vez de declarar conformidad —una distinción que se explica en cómo leer la ficha técnica de un autocar.

La longitud vincula de forma más directa, incluida la circulación nacional: el Article 4(1)(b) prohíbe a un Estado miembro autorizar la circulación normal de vehículos nacionales de transporte de viajeros que no cumplan el point 1.1, que limita a un autobús de dos ejes a 13,50 m y a uno de más de dos a 15,00 m. El C (tres ejes), con 13.361 mm, encajaría también en el techo de dos ejes, así que ahí el tercer eje se compra por peso y no por longitud.

El escalón Euro que MAN no imprime

Ninguna de las cuatro fichas técnicas indica una clase de emisiones, ni en inglés ni en alemán, y tampoco lo hace el folleto con pie de página 01/2023 ni la página de datos técnicos del Lion’s Coach. El escalón que recoge esta página es simplemente Euro 6, y procede de la sala de prensa de MAN de 2021, no de ningún documento de especificaciones: «a perfectly tuned Euro 6 driveline» el 16 de febrero de 2021 y «the optimised Euro 6 driveline» el 10 de diciembre de 2021.

En el material de MAN existe un subescalón, y esta página no lo recoge. Dentro del comunicado de diciembre de 2021 se cita el veredicto del jurado de Sustainable Bus, según el cual un D26 «meets the Euro 6e standard» y llega hasta 510 CV (375 kW). La otra cifra que a menudo se lee junto a ella no es del jurado: «a maximum overall permitted weight of up to 19.5 tonnes» es texto propio de MAN en ese mismo comunicado, en el mismo tramo de prosa que da el «optimised Euro 6 driveline» que sí recoge esta página.

Ambas cifras han quedado superadas. Las fichas actuales llegan hasta 520 CV, y cada uno de los cuatro modelos está homologado por encima de 19,5 toneladas: el autocar base a 19.700 kg, el C (dos ejes) a 20.600 kg y ambos modelos de tres ejes a 25.530 kg. Poner esas homologaciones frente a la frase de las 19,5 toneladas del propio MAN es nuestra comparación, y MAN no hace ninguna. «Euro 6e» se deja fuera de esta página por un motivo más estrecho que un comunicado poco fiable: es la formulación de un tercero, citada en una nota de prensa, y ningún documento de especificaciones de MAN para este modelo indica escalón Euro alguno. Por qué un fabricante que no declara un escalón no es prueba de un escalón temprano se explica en Euro 6 y Euro 7 explicados.

Lo que no hemos podido confirmar

La ficha en inglés de MAN para el C (tres ejes) imprime «Permissible total weight 2,530 kg». Es una errata en el documento de MAN, no un error de lectura: sobrevive a la extracción de la tabla, la ficha gemela en alemán imprime 25.530 kg para el mismo modelo y el folleto imprime 25.530 kg. Esta página recoge 25.530 kg y registra el error en lugar de suavizarlo.

Faltan filas que un comprador de autocares espera. Ninguna ficha lleva un régimen nominal, un peso en vacío, una carga por eje permitida, una medida de neumático, un volumen de depósito o una altura de piso, y no hay ninguna fila de puertas en absoluto. Cuatro de ellas sí las imprime la ficha comparable de Mercedes-Benz: cargas por eje permitidas delantera, motriz y trasera, una medida de neumático, volúmenes de depósito de combustible y de AdBlue, y una altura de piso sobre la calzada. Las otras dos no. Esa ficha tampoco lleva fila de peso en vacío, y su única fila de régimen de motor está encabezada «At speed [1/min]» sin decir si corresponde a la potencia nominal o al par máximo —razón por la que la página del Tourismo deja aquí en blanco su propia fila de régimen nominal, en vez de leerla como uno de ellos.

Ningún documento de MAN indica una clase de vehículo. Leído junto al UN Regulation No 107 paragraph 2.1.1.3, tal como se publicó en el OJ L 52 of 23 February 2018 —vehículos construidos exclusivamente para el transporte de pasajeros sentados, en el grupo de más de 22 pasajeros además del conductor—, el Lion’s Coach corresponde a la Class III, y esa lectura es nuestra, no de MAN; las definiciones de clases de autobús exponen qué depende de ello. Tampoco hay declaración de vuelco en ninguna parte, mientras que la ficha del Tourismo declara la ECE-R 66.02 de serie: el único reglamento que nombra MAN es la protección frente a impacto frontal según la ECE-R 29, y lo que exige la UN R66 se explica en resistencia al vuelco de autobuses. Tampoco hay ralentizador: la velocidad constante en bajada se atribuye al sistema de frenos EBS con MAN BrakeMatic, una función y no el hardware que hay detrás, lo cual es el tema de ralentizadores y freno motor.

El eléctrico 14 E todavía no es un autocar que se pueda comprar

MAN mostró en octubre de 2025 en Busworld un Lion’s Coach 14 E de tracción eléctrica de batería. Sus cifras no están en ninguno de los documentos diésel; proceden del folleto del Lion’s Coach E con pie de página 09/2025 y de la página de datos técnicos del Lion’s Coach E. Una carrocería de tres ejes de 13.968 mm, 27.300 kg técnicamente permisibles, un motor central eléctrico de 330 kW continuos a través de una MAN TipMatic automatizada de 4 velocidades, celdas NMC y carga CCS de hasta 375 kW.

La capacidad útil tiene dos cifras por número de paquetes, no una, porque MAN vende dos estrategias de profundidad de descarga. La tabla de baterías del folleto con pie de página 09/2025 da a cuatro, cinco y seis paquetes 231, 289 y 347 kWh útiles en la estrategia de autonomía fiable al 65 por ciento de profundidad de descarga, y 320, 400 y 480 kWh en la estrategia de autonomía máxima al 90 por ciento. Solo el segundo conjunto llega a alguna de las dos tablas de datos técnicos: la propia tabla del folleto, en la página 22, imprime «480 kWh (6 packs), 400 kWh (5 packs), 320 kWh (4 packs)», y la página de datos técnicos del E da el mismo conjunto como «320 kWh to 480 kWh». A ese mismo conjunto pertenece también la autonomía —el folleto imprime «Up to 650 km» junto a «Maximum range battery usage strategy» y lo anota «under optimal conditions».

Todo ello está bajo el propio aviso de MAN en la página de datos técnicos del E: «Vehicle is in prototype or development status. Information derived from related products and projections. Information may change depending on the series status». La autonomía también lleva allí la marca de MAN «[in-development]», y el comunicado de MAN del 13 de mayo de 2025 sitúa la producción en serie en 2026 en Ankara. Dos cifras se contradicen dentro de los propios documentos de MAN: el tiempo de carga es de un mínimo de unos 60 minutos en el folleto del E con pie de página 09/2025 y de unas 1,5 horas en la página de datos técnicos del E, y el número de plazas es de 61 en ese folleto, 63 en el comunicado de octubre de 2025 y «max. 63+1+1» en esa página. MAN también afirma que «future integration of the MCS (Megawatt Charging System) standard will enable up to 750 kW» —anunciado, no entregado, que es la distinción de la que trata la carga de megavatios explicada.

Para quién es adecuado este autocar

Una única transmisión para una flota mixta es el argumento: el mismo motor, las mismas cajas de cambios, el mismo ancho, la misma altura y el mismo paquete de asistencia recorren los cuatro modelos, de modo que una flota mixta comparte piezas, formación y familiaridad de los conductores mientras cuatro longitudes cubren cuatro tipos de servicio. El autocar base es la opción de acceso, para depósitos estrechos y carreteras de montaña; el C (dos ejes) es el modelo turístico, con el mayor máximo de maletero sobre la homologación más barata; el C (tres ejes) conviene a un operador que necesita la homologación más pesada pero no el radio de giro del C de dos ejes; el L es el modelo de plazas. El servicio ligero o urbano es el peor encaje: un autocar de 12,4 litros sin nada más pequeño debajo, cuyo elevador es opcional en las cuatro fichas en vez de estar de serie —la diferencia entre un elevador opcional y un vehículo verdaderamente accesible es el tema de accesibilidad en autobuses.

Dónde se sitúa frente a sus rivales

El Mercedes-Benz Tourismo, la Setra ComfortClass 500 y el VDL Futura son los vehículos con los que un operador turístico europeo compara este autocar. Esta página solo dispone de un registro verificado para el Tourismo, y los dos son inusualmente comparables: cuatro longitudes cada uno, una familia de motor cada uno, dos o tres ejes. Lo que difiere es lo que el fabricante pone por escrito. Mercedes publica cargas por eje, medida de neumático, volúmenes de depósito, alturas de piso, un coeficiente aerodinámico y una declaración de vuelco, y ningún documento de MAN abierto para el Lion’s Coach diésel recoge ninguno de ellos; MAN publica un radio de giro y un peso permisible para cada modelo, y una cifra de par para cada nivel de potencia. Ninguna ficha imprime un peso en vacío.

Qué revisar en una unidad usada

Establezca primero qué carrocería tiene delante y lea después la placa: el nombre del modelo no resuelve el peso por sí solo, ambos modelos de tres ejes están homologados a 25.530 kg y ambos de dos ejes por debajo, y el número de ejes se ve desde la acera —una comprobación que va junto al trabajo documental más amplio de comprar un autocar usado.

Establezca después el nivel de potencia: existen tres en toda la gama pero solo dos en cada carrocería, y dentro de una misma carrocería los dos son invisibles por fuera —un autocar base de 324 kW y uno de 353 kW son idénticos vistos desde fuera—. Entre carrocerías, el escalón se delata solo, ya que 324 kW se ofrece únicamente en el par de dos ejes y 382 kW únicamente en el de tres, así que la cifra en los papeles debería coincidir con los ejes que ha contado en la acera. En los dos modelos largos, la caja de cambios lo acota más, porque el folleto ofrece allí la automática de seis velocidades solo a 480 CV; en el par más corto no dice nada al respecto.

Después contraste el equipamiento con el año. La lista de MAN aquí va desde los espejos con cámara OptiView hasta el Turn Assist, el Lane Return Assist, el Traffic Jam Assist, un Driver Monitoring System, el Emergency Brake Assist y el control de crucero adaptativo, entre otros, y lo que lleva un autocar concreto depende de cuándo se pidiera. Qué se hizo obligatorio, y cuándo, se explica en sistemas de asistencia obligatorios. Por último, pida la documentación de emisiones en vez del folleto: MAN no imprime ningún escalón Euro en las fichas técnicas de este modelo, así que el documento de matriculación es el único lugar donde existe la respuesta.