MAN Lion's Coach

Lion’s Coach, MAN’ın 2017 sonbaharında Kortrijk’teki Busworld’de tanıtılan ve o zamandan beri tek bir motor üzerinde dört gövde uzunluğunda satılan otokarıdır. MAN, Şubat 2021’de, lansmandan bu yana Avrupa’da 2.500’den fazlasının satıldığını, bunların 500’den fazlasının yalnızca Almanya’da önceki üç yılda satıldığını söyledi. Aşağıdaki her dizel rakam, MAN’ın kendi dört varyanta özel veri sayfasından, bunların Almanca eşleriyle çapraz okunarak, 01/2023 tarihli broşürden ve MAN’ın Lion’s Coach teknik veri sayfasından okunmuştur. Bataryalı elektrikli 14 E’nin kendine ait belgeleri vardır — 09/2025 tarihli Lion’s Coach E broşürü ve Lion’s Coach E teknik veri sayfası — ve bir iddia bunun yerine bunlardan, bir basın açıklamasından ya da Council Directive 96/53/EC’den geliyorsa, metin hangisi olduğunu belirtir.

Dört gövde, tek bir aktarma sistemi

Dört model: 12.101 mm ile Lion’s Coach, 13.091 mm ile C (iki akslı), 13.361 mm ile C (üç akslı), ve 13.901 mm ile L. Dördü de 2.550 mm genişliğinde ve 3.870 mm yüksekliğindedir, dördü de aynı motoru taşır ve dördü de aynı iki şanzımanı kullanır.

Azami koltuk sayısı bu sırayla 53, 59, 57 ve 61’e, bagaj hacmi ise 11,7, 14,3, 11,8 ve 13,2 m³’e kadar çıkıyor — veri sayfaları bu satırı “max.” olarak basıyor ve broşür de dört sütununun her birinde “max.” basıyor, yani bunlar her gövde için tavan değerler ve belirli bir otokarın taşıdığı hacim değil. İkisi birlikte hareket etmiyor: C (iki akslı) L’den daha az koltuk taşıyor ve aynı zamanda dördü içindeki en büyük bagaj hacmi tavanını taşıyor, C (üç akslı) ise 270 mm daha uzun olmasına rağmen 2,5 m³ daha düşük olarak veriliyor. Bu 2,5 m³, iki tavan değer arasındaki fark ve bizim çıkarma işlemimiz, MAN’ın bastığı bir rakam değil.

Dönüş çapları üçüncü aksın getirdiğini gösteriyor: baz otokar için 20.880 mm, C (iki akslı) için 23.400 mm, C (üç akslı) için 20.960 mm ve L için 22.256 mm. İki akslı C, dördü arasında en çok alana ihtiyaç duyuyor, oysa L 810 mm daha uzun olmasına rağmen 1.144 mm daha az yerde dönüyor. Buradaki dört çıkarma işleminin hepsi bize ait ve MAN bunların hiçbirini basmıyor. Bir otel önünde bu ters durum, hangi modelin işi üstleneceğine karar veriyor, ve aks konfigürasyonu bunun tüm nedeni.

Tek motor, üç güç kademesi, iki şanzıman

Her veri sayfası aynı bloğu okuyor: MAN D 2676 LOH Common Rail, 12.419 cm³ hacimli bir 6 silindirli ünite. Güç kademeleri seçime göre değil gövde uzunluğuna göre ayrılıyor. Baz otokar ve C (iki akslı), 2.250 Nm ile 324 kW (440 hp) ve 2.450 Nm ile 353 kW (480 hp) olarak sunuluyor; iki uzun model, kısaların bıraktığı yerden başlıyor: 2.450 Nm ile 353 kW ve 2.650 Nm ile 382 kW (520 hp). Toplamda üç çıkış değeri, gövde başına iki, 353 kW ortak nokta. MAN’ın teknik veri sayfası aralığı 440 ile 520 hp arası ve 2.250–2.650 Nm olarak veriyor, yani programın her iki ucu da bizim bir araya getirmemiz değil üreticinin kendi ifadesi.

Dört model boyunca iki şanzıman kullanılır, ve MAN bunları üç şekilde adlandırır. Teknik veri sayfası, 12 vitesli otomatikleştirilmiş bir manuel şanzıman olan MAN TipMatic Coach’u ve altı vitesli bir otomatik olan EcoLife’ı listeliyor. İngilizce veri sayfaları birincisini “12-speed semi-automatic manual gearbox” olarak çevirirken, Almanca veri sayfaları Automatisiertes 12-Gang-Schaltgetriebe basıyor — yarı otomatik değil, otomatikleştirilmiş; bu fark otomatikleştirilmiş şanzımanlar’da ele alınıyor.

Bir kısıtlama sipariş formuna ait. Broşürün teknik özellik sayfasında altı vitesli otomatik, C (üç akslı) ve L’de “(only at 480 hp)” olarak işaretlenmiş, iki kısa modelin hiçbirinde böyle bir not yok: iki uzun otokarda, tork konvertörlü kutu orta güç kademesi anlamına geliyor.

Ağırlıklar, ve ne olmadıkları

Baz otokar 19.700 kg, C (iki akslı) 20.600 kg ve her iki üç akslı model 25.530 kg olarak plakalandırılmıştır. Bunlar üreticinin izin verdiği azami toplam ağırlıklardır, ve konsolide metni 14 Ağustos 2019 tarihinde yürürlüğe giren Council Directive 96/53/EC’deki tavan değerlerle aynı türde bir rakam değildir. Article 1(2), Annex I ağırlıklarını “valid as circulation standards and thus refer to loading conditions, not production standards” hale getiriyor, ve Article 4(2)(b), bir üye devletin bunlara hiç uymayan ulusal yolcu taşımacılığına izin vermesine olanak tanıyor. Point 2.3.1, iki akslı bir otobüse 19,5 ton, point 2.3.2 ise üç akslı bir motorlu araca 25 ton, ya da orada tam olarak belirtilen iki lastik ve süspansiyon koşulundan birinde 26 ton izin veriyor. MAN’ın plakasını bu rakamların yanına koymak bizim karşılaştırmamız, ve bu, uyumluluk beyan etmek yerine iki farklı büyüklüğü yan yana koyuyor — bu ayrım bir otokar veri sayfası nasıl okunur’da ele alınıyor.

Uzunluk, ulusal trafik dahil olmak üzere daha doğrudan bağlayıcı: Article 4(1)(b), bir üye devletin, iki akslı bir otobüsü 13,50 m’de ve ikiden fazla akslı olanı 15,00 m’de sınırlayan point 1.1’e uymayan ulusal yolcu taşımacılığı araçlarının olağan trafiğine izin vermesini yasaklıyor. C (üç akslı), 13.361 mm ile iki akslı tavana da sığar, yani burada üçüncü aks uzunluk için değil ağırlık için satın alınıyor.

MAN’ın basmadığı Euro kademesi

Dört veri sayfasından hiçbiri, ne İngilizce ne Almanca, bir emisyon sınıfı belirtmiyor, ne de 01/2023 tarihli broşür ya da Lion’s Coach teknik veri sayfası. Burada kaydedilen kademe sade Euro 6’dır, ve bu herhangi bir teknik özellik belgesinden değil, MAN’ın 2021 basın odasından geliyor: 16 Şubat 2021 tarihinde “a perfectly tuned Euro 6 driveline” ve 10 Aralık 2021 tarihinde “the optimised Euro 6 driveline”.

MAN’ın malzemesinde bir alt kademe var, ve bu sayfa onu taşımıyor. Aralık 2021 açıklamasının içinde, Sustainable Bus jürisinin kararı bir D26’nın “meets the Euro 6e standard” olduğu ve 510 hp’ye (375 kW) kadar ürettiği şeklinde alıntılanıyor. Bunun yanında sıkça okunan diğer rakam jürininki değil: “a maximum overall permitted weight of up to 19.5 tonnes”, aynı açıklamada, bu sayfanın taşıdığı “optimised Euro 6 driveline” ifadesini de veren metin akışında, MAN’ın kendi gövde metni.

İki rakam da geride kaldı. Mevcut veri sayfaları 520 hp’ye kadar çıkıyor, ve dört modelin her biri 19,5 tonun üzerinde plakalandırılmış: baz otokar 19.700 kg, C (iki akslı) 20.600 kg ve her iki üç akslı model 25.530 kg. Bu plaka rakamlarını MAN’ın kendi 19,5 tonluk cümlesiyle karşılaştırmak bizim karşılaştırmamız, MAN böyle bir karşılaştırma yapmıyor. “Euro 6e” bu sayfada güvenilmez bir açıklamadan daha dar bir nedenle yer almıyor: Bu, bir basın odası haberinde alıntılanan üçüncü bir tarafın ifadesi, ve bu model için hiçbir MAN teknik özellik belgesi herhangi bir Euro kademesi belirtmiyor. Bir kademe adlandırmayan üreticinin bunun erken bir kademenin kanıtı olmadığı Euro 6 ve Euro 7 açıklaması’nda ele alınıyor.

Doğrulayamadıklarımız

MAN’ın C (üç akslı) için İngilizce veri sayfası “Permissible total weight 2,530 kg” basıyor. Bu, MAN’ın belgesindeki bir yazım hatası, bir okuma hatası değil: bir tablo çıkarımından sağ çıkıyor, Almanca ikiz sayfa aynı model için 25.530 kg basıyor ve broşür 25.530 kg basıyor. Bu sayfa 25.530 kg taşıyor ve hatayı düzeltmek yerine kaydediyor.

Bir otokar alıcısının beklediği satırlar mevcut değil. Hiçbir sayfa anma devri, boş ağırlık, izin verilen dingil yükü, lastik ölçüsü, depo hacmi ya da taban yüksekliği taşımıyor, ve hiç kapı satırı yok. Bunlardan dördünü karşılaştırılabilir Mercedes-Benz veri özeti gerçekten basıyor: ön, çeker ve arka akste izin verilen dingil yükleri, bir lastik ölçüsü, yakıt ve AdBlue depo hacimleri, ve yol üstünden taban yüksekliği. Diğer ikisini basmıyor. O sayfanın da bir boş ağırlık satırı yok, ve tek motor devri satırı “At speed [1/min]” başlığını taşıyor, bunun anma gücünü mü yoksa azami torku mu nitelediğini söylemeden — bu yüzden Tourismo sayfası burada kendi anma devri satırını, bir şey olarak okumak yerine boş bırakıyor.

Hiçbir MAN belgesi bir araç sınıfı belirtmiyor. UN Regulation No 107 paragraph 2.1.1.3’e, OJ L 52 of 23 February 2018’de yayımlandığı haliyle, karşı okunduğunda — sürücü dışında 22 yolcunun üzerindeki grupta, yalnızca oturan yolcu taşımak için inşa edilen araçlar — Lion’s Coach Class III’e karşılık geliyor, ve bu okuma MAN’ın değil bizim. Otobüs sınıfı tanımları bunun neye bağlı olduğunu ortaya koyuyor. Devrilme beyanı da hiçbir yerde yok, oysa Tourismo veri özeti ECE-R 66.02’yi standart olarak beyan ediyor: MAN’ın adını verdiği tek düzenleme ECE-R 29’a göre ön çarpışma koruması, ve UN R66’nın ne gerektirdiği otobüs devrilme mukavemeti’nde ele alınıyor. Bir retarder de yok — sabit hızda iniş, arkasındaki donanım yerine bir işlev olan MAN BrakeMatic’li EBS fren sistemine bağlanıyor, ve bu retarder ve motor freni’nin konusu.

Elektrikli 14 E henüz satın alabileceğiniz bir otokar değil

MAN, Ekim 2025’te Busworld’de bataryalı elektrikli bir Lion’s Coach 14 E gösterdi. Rakamları dizel belgelerinin hiçbirinde yok; bunlar 09/2025 tarihli Lion’s Coach E broşüründen ve Lion’s Coach E teknik veri sayfasından geliyor. 13.968 mm’lik üç akslı bir gövde, teknik olarak izin verilen 27.300 kg, otomatikleştirilmiş 4 vitesli bir MAN TipMatic üzerinden 330 kW sürekli güçte elektrikli bir merkezi motor, NMC hücreler ve 375 kW’a kadar CCS şarj.

Kullanılabilir kapasitenin paket sayısı başına bir değil iki rakamı var, çünkü MAN iki farklı deşarj derinliği stratejisi satıyor. 09/2025 tarihli broşürün batarya tablosu, dört, beş ve altı pakete yüzde 65 deşarj derinliğinde güvenilir menzil stratejisinde 231, 289 ve 347 kWh kullanılabilir veriyor, ve yüzde 90’da azami menzil stratejisinde 320, 400 ve 480 kWh. Sadece ikinci set, iki teknik veri tablosundan birine ulaşıyor: Broşürün kendi tablosu, sayfa 22’de, “480 kWh (6 packs), 400 kWh (5 packs), 320 kWh (4 packs)” basıyor, ve E teknik veri sayfası aynı seti “320 kWh to 480 kWh” olarak veriyor. Menzil de bu sete ait — broşür “Maximum range battery usage strategy”nin yanında “Up to 650 km” basıyor ve bunu “under optimal conditions” olarak dipnotluyor.

Bunların hepsi MAN’ın E teknik veri sayfasındaki kendi çekincesinin altında duruyor: “Vehicle is in prototype or development status. Information derived from related products and projections. Information may change depending on the series status.” Menzil de orada MAN’ın “[in-development]” işaretini taşıyor, ve MAN’ın 13 Mayıs 2025 tarihli açıklaması 2026’da Ankara’da seri üretimi koyuyor. MAN’ın kendi belgelerinde iki rakam çelişiyor: şarj süresi, 09/2025 tarihli E broşüründe en az yaklaşık 60 dakika ve E teknik veri sayfasında yaklaşık 1,5 saat, ve koltuk sayısı bu broşürde 61, Ekim 2025 açıklamasında 63, ve o sayfada “max. 63+1+1”. MAN ayrıca “future integration of the MCS (Megawatt Charging System) standard will enable up to 750 kW” diyor — duyurulmuş, teslim edilmemiş, ve megavat şarj sistemi açıklandı sayfasının konu ettiği ayrım bu.

Bu otokar kimin için doğru

Karma bir filo boyunca tek bir aktarma sistemi asıl argüman: aynı motor, şanzımanlar, genişlik, yükseklik ve destek programı dört modelin tamamından geçiyor, bu yüzden parçalar, eğitim ve sürücü aşinalığı paylaşılırken dört uzunluk dört tür işi kapsıyor. Baz otokar, dar depolar ve tepe yolları için erişim tercihi; C (iki akslı), daha ucuz plakada en büyük bagaj tavanıyla, turizm modeli; C (üç akslı), daha ağır plakaya ihtiyaç duyan ama iki akslı C’nin dönüş çapına ihtiyacı olmayan bir işletmeye uyuyor; L, koltuk modeli. Hafif ya da şehir içi görev daha kötü bir uyum: altında daha küçüğü olmayan 12,4 litrelik bir otokar, dördünde de asansörü opsiyonel — opsiyonel bir asansör ile gerçekten erişilebilir bir araç arasındaki fark otobüslerde erişilebilirlik’in konusu.

Rakiplerine karşı nerede durduğu

Mercedes-Benz Tourismo, Setra ComfortClass ve VDL Futura, bir Avrupalı turizm işletmecisinin karşılaştırdığı araçlardır. Bu sayfa yalnızca Tourismo için doğrulanmış bir kayıt tutuyor, ve ikisi olağandışı derecede karşılaştırılabilir: her ikisinde de dört uzunluk, her ikisinde de tek bir motor ailesi, iki ya da üç aks. Farklı olan, üreticinin kağıda döktüğü şey. Mercedes dingil yüklerini, lastik ölçüsünü, depo hacimlerini, taban yüksekliklerini, bir hava direnci katsayısını ve bir devrilme beyanını yayımlıyor, ve dizel Lion’s Coach için açılan hiçbir MAN belgesi bunların hiçbirini taşımıyor; MAN her model için bir dönüş çapı ve izin verilen bir ağırlık, ve her güç kademesine karşı bir tork rakamı yayımlıyor. Hiçbir veri sayfası bir boş ağırlık basmıyor.

İkinci elde nelere bakılır

Önce hangi gövdeye baktığınızı belirleyin, sonra plakayı okuyun: model adı ağırlığı belirlemiyor, her iki üç akslı model de 25.530 kg olarak plakalandırılmış ve her iki iki akslı model de altında, ve aks sayısı kaldırımdan görülebiliyor — bu, ikinci el bir otokar almak’taki belge kontrolleriyle birlikte yapılması gereken bir kontrol.

Sonra güç kademesini belirleyin: gama genelinde üç tane var ama bir gövdede yalnızca iki, ve bir gövde içinde ikisi görünmez — 324 kW’lık bir baz otokar ile 353 kW’lık bir baz otokar dışarıdan aynı görünüyor. Gövdeler arasında kademe kendini ele veriyor, çünkü 324 kW yalnızca iki akslı çiftte ve 382 kW yalnızca üç akslı çiftte sunuluyor, bu yüzden kağıttaki rakam kaldırımda saydığınız aks sayısıyla uyuşmalı. İki uzun modelde şanzıman daha da daraltıyor, çünkü broşür orada altı vitesli otomatiği yalnızca 480 hp’de sunuyor; daha kısa çiftte bu konuda hiçbir şey söylemiyor.

Sonra donanımı yıla göre kontrol edin. MAN’ın buradaki listesi OptiView kamera aynalarından Turn Assist, Lane Return Assist, Traffic Jam Assist, bir Driver Monitoring System, Emergency Brake Assist ve adaptif hız sabitleyiciye kadar uzanıyor, ve belirli bir otokarın neyi taşıdığı ne zaman sipariş edildiğine bağlı. Neyin ne zaman zorunlu hale geldiği zorunlu sürücü destek sistemleri’nde ele alınıyor. Son olarak broşür yerine emisyon belgelerini isteyin: MAN bu modelin veri sayfalarında hiçbir Euro kademesi basmıyor, bu yüzden ruhsat belgesi cevabın var olduğu tek yer.